[KTMasean]

Großartig, im geschlossenen Regelkreis spielt es keine Rolle, da die ECU entsprechend den Lambda-Werten regelt, aber bei höheren Drehzahlen und im offenen Regelkreis versorgt es das Motorrad jetzt mit dem Kraftstoff, den es benötigt, um die PS zu erzeugen, für die es ausgelegt wurde, oder?

 

[Alf]

Großartig, also spielt es im geschlossenen Regelkreis keine Rolle, da die ECU entsprechend dem Lambda-Wert regelt, aber bei höheren Drehzahlen und im offenen Regelkreis versorgt sie das Motorrad jetzt mit dem Kraftstoff, den es benötigt, um die PS zu erzeugen, für die es ausgelegt ist, richtig?

Nun, es ist etwas subtiler... Wenn Sie Ihr Motorrad mit mehr Luftstrom und mehr Kraftstofffluss modifizieren, hat die ECU im geschlossenen Regelkreis magere Feuchtigkeiten als Ziel, um Emissionen zu reduzieren und Kraftstoff zu sparen. Aber trotzdem werden mehr Luft und mehr Kraftstoff geliefert: Sie können also mit einer besseren Fahrbarkeit rechnen und die Ruckhaftigkeit von 2000 bis 4000 U/min loswerden...

Wenn Sie den richtigen FPR-Druck einstellen, können Sie im offenen Regelkreis mit Leistung und einem albernen Grinsen rechnen. Seien Sie vorsichtig beim ersten und tragen Sie einen Helm für das zweite 🤣...

Im Falle einer FPR-Abstimmung können Sie auch ein besseres Leerlaufverhalten erwarten. Eine Erhöhung des FPR ist besser als eine größere Einspritzdüsenoption, wenn dies möglich ist.

 

[Alf]

Nun, meine Damen und Herren: Achtung, denn dies sind Bilder, die bisher in dieser Detailgenauigkeit bei Google nicht zu finden waren... Zunächst einmal müssen wir zwischen alten und neuen Kraftstoffpumpen unterscheiden. Dies ist eine ovale Kraftstoffpumpe im alten Stil:

Diese verwenden einen Standard-FPR, der auf einen festen Druck ausgelegt ist. Sie müssen den FPR durch einen anderen ersetzen, der auf einen höheren Druck ausgelegt ist, um die Lufteinlass- und Auspuffmodifikationen anzupassen. Die gute Nachricht: Es ist ganz einfach, einfach die Kraftstoffpumpe entfernen und die Drahtklemme aus Eisen lösen und den FPR austauschen. Die schlechte Nachricht: Sie müssen den neuen FPR mit höherem Druck kaufen.

Und dies ist die Kraftstoffpumpe im neuen Stil: Sie nimmt weniger Volumen im Tank ein, so dass mehr Kraftstoff mit einem kleineren Tank transportiert werden kann. Außerdem verfügt sie über eine viel bessere Dichtung und Drehmomentplatte.

Die gute Nachricht: Sie verfügt über einen einstellbaren Serien-FPR, Sie müssen nichts kaufen. Die schlechte Nachricht: Das Verfahren ist etwas kniffliger: Lösen Sie das Kunststoffgehäuse der Kraftstoffpumpe und ziehen Sie die Pumpe zurück, um Platz zum Herausziehen des FPR zu schaffen. Sie müssen den Kraftstofffilterbeutel nicht entfernen.

Stecken Sie einen dünnen Schraubendreher von 5 mm in das FPR-Loch und machen Sie eine Art Hebel, um den FPR vorsichtig herauszuziehen.

Verwenden Sie einen CD-Stift, um eine Markierung zwischen dem FPR-Gehäuse und der Schraube zu machen, um zu sehen, wie viel zusätzliche Kompression in Form von Schraubenumdrehungen Sie auf die innere Feder ausüben.

Stellen Sie im Uhrzeigersinn mit einem Inbusschlüssel ein, bis Sie den gewünschten Öffnungsdruck erreichen.

Dies ist eine sichere und kostengünstige Einrichtung für einen FPR. Die Luftdichte ist geringer als die Gasdichte, daher müssen Sie, um einen Öffnungsdruck von 3,5 BAR mit Benzin zu erreichen, die Schraube so einstellen, dass der FPR mit 3,2 BAR Luft geöffnet wird. Ich habe meinen auf 3,8 BAR mit Benzin eingestellt. Stellen Sie sicher, dass der FPR-O-Ring in gutem Zustand ist. Bauen Sie alles umgekehrt ein. Aus Sicherheitsgründen sollten Sie bei Arbeiten an Kraftstoffsystemen immer die Batterie abklemmen. Dies ist auch erforderlich, um das Steuergerät zurückzusetzen und es zu zwingen, den geschlossenen Regelkreis mit dem neuen (oder angepassten) FPR, dem Luftfilterkastendeckel, dem Decat-Rohr usw. neu zu erlernen. Das unmittelbare Gefühl für dieses Setup ist ein besseres und gleichmäßigeres Leerlaufverhalten, wodurch das Ruckeln von 2.000 bis 4.000 U/min beseitigt wird (besseres Fahrverhalten), schnellere Beschleunigungsübergänge und eine spürbare Leistungssteigerung ab 6.000 U/min und aufwärts. Ich muss dies auf dem Prüfstand beweisen lassen, aber nicht für mich: nur für euch alle. 😉 Bis dahin, genießt die Fahrt...

 

[mdharrington]

Ich habe diese Foren eine Weile durchsucht und dachte, ich würde zusammenfassen, was ich gefunden habe. Ich möchte den Thread nicht kapern und entschuldige mich für das Abschweifen vom Thema, aber ich habe angefangen zu antworten und mich zu sehr vom Tippen mitreißen lassen.

Ich habe dieses Motorrad mit Hptuners MPVI2 über einen OBD2-Adapter datenprotokolliert. Dies zeichnet intern auf (mit der Pro-Funktionsoption).
Es unterstützt diese ECU offiziell nicht, aber es erfasst eine ganze Reihe von PIDs über den Standard-OBD2-Canbus.

Ich habe auch ein AEM UEGO Breitband-O2 an einem Kat-Eliminator installiert. Dieses spezielle Modell sendet seine Messwerte auch über OBD2 über einen Einsatzadapter, den Sie unten sehen können. Auf diese Weise ist der Datenstrom vollständig synchronisiert und Sie können genauer sehen, was vor sich geht. Das AEM-Breitband, das ich verwende, hat die schnellste Reaktionszeit aller Breitbänder, die Sie bekommen können, mit Ausnahme von ein oder zwei anderen.

Ich betreibe auch eine Open-Top-Airbox aus eigener Konstruktion und eine Powertronic-ECU.

Dies ist eine Möglichkeit, dieses Motorrad richtig zu datenprotokollieren... aber selbst dann ist dies nur die Hälfte der Daten, die ich wirklich brauche, um dies richtig abzustimmen. Mehr würde ein Canbus-Sniffing erfordern und wahrscheinlich einen Laptop mit sich herumtragen.

Hier sind die PIDs, die ich abrufe. Der rot markierte 1 stammt vom AEM UEGO Wideband, der in den OBD-Datenstrom zusammengeführt wird.

Grundsätzlich kann ich Ihnen sagen, dass diese Einspritzdüsen genug Durchfluss haben, um bis zu 0,8 Lambda bei 8500 U/min bei Volllast und sogar fetter zu kommen.
Es ist nicht erforderlich, jemals größere Einspritzdüsen in dieses Motorrad einzubauen, es sei denn, Sie erhöhen den Luftstrom deutlich über einen Airbox-Deckel und einen Auspuff hinaus.
Das Problem liegt im Serien-Mapping.

Entgegen der landläufigen Meinung geht dieses Motorrad die ganze Zeit in den Open-Loop-Modus.
Der Closed-Loop-Betrieb erfolgt bei Teillast und im Cruise-Modus. Aber der Open-Loop-Modus wird bereits ab 1500 U/min aktiviert.
Dies ist in einem Beschleunigungszustand. Sie können unten sehen. (Dies war ein kurzes Gasgeben an den Ampeln, wie Sie sehen können, sind die einzigen Änderungen der Ladedruck und die Schmalband-O2-Messung. (Das Fehlen von MAF ist nur eine Designentscheidung. Ford verwendet MAF, Dodge verwendet MAP, GM verwendet beides. Es macht die gleiche Arbeit wie ein MAF. Die Leute scheinen zu denken, dass jedes Fahrzeug einen MAF benötigt, aber man kann in beide Richtungen gehen, und es gibt + und - für beide.)

Im Open-Loop-Teil tritt es in die Matrix seiner mehrfachen Kraftstoffkarten ein, es gibt mindestens 7. Einige dienen dem Komponentenschutz (Ablassen von Kraftstoff zum Schutz des Katalysators und des O2-Sensors), und einige sind Verbrennungs- und Effizienzkarten. Diese werden referenziert und heraus kommt Ihr Einspritzdüsenimpuls.
Ich habe die Logik noch nicht vollständig entdeckt, wann sie in den Beschleunigungsmodus eintritt, aber es genügt zu sagen, dass Sie dort sind, wann immer Sie es krachen lassen... nicht nur 65 % Drosselklappe und 8500 U/min, wie einige behauptet haben (Powertronic selbst, glaube ich), geht es normalerweise mit einem schnellen Dreh am Gas einher.

Ich kann diese Behauptung auch mit harten Daten voll und ganz untermauern. In meinen Protokollen... jedes Mal, wenn ich stark beschleunige, befindet es sich im Open-Loop-Modus. Der andere Hinweis sind die STFT oder kurzfristigen Kraftstofftrims, die auf die serienmäßigen Schmalband- und vollständig deaktivierten und Null während des gesamten Open-Loop-Betriebs reagieren, diese stimmen vollständig mit den Open-Loop-Zuständen überein.

Ich habe festgestellt, dass die serienmäßigen, ohne Piggyback-Computer und Kat-Eliminator und Open-Top-Airbox... die serienmäßige ECU und die Einspritzdüsen bis zu 0,8 Lambda bei 8500 U/min Volllast erreichen. (Last ist ein OBD-spezifizierter und abgeleiteter Parameter, aber der MAP-Sensor zeigt auch an, wann Sie dort sind).

Wo es ein wenig Probleme gibt, ist 5500-7000 U/min, wo es mit dieser Kombination effektiv auf 1,15 Lambda und mehr abmagern kann...

Nun, bei geringer Last ist ein wenig mager kein großes Problem. Bei Volllast ist dies sehr gefährlich. Und es wird mit serienmäßiger ECU und Luftstrommodifikationen passieren.

Hier kommen die Piggybacks effektiv ins Spiel. Ich wähle jetzt schrittweise meine Powertronic-Tabellen ein.

Während die Erhöhung des Kraftstoffdrucks den Open-Loop-Betrieb unterstützen sollte, kann dies bei vielen Fahrzeugen durch die LTFT (Langzeit-Kraftstofftrimmung) negiert werden.
Dies kann durch Trennen der Batterie zurückgesetzt werden, aber die ECU lernt die LTFT im Laufe der Zeit aus den Informationen, die sie durch die Beobachtung der STFT erhält (STFT ist nahezu augenblicklich und wird nach dem Ausschalten nicht im Speicher gespeichert... Sie können es in meinen Protokollen sehen).
Die Aufgabe von LTFT besteht im Allgemeinen darin, sich an veränderte Bedingungen anzupassen (Verschleiß, geringere Kompression, verschmutzte Zündkerzen usw.) und wird manchmal von den Open-Loop-Tabellen referenziert und multipliziert. Ich habe keinen Grund zu glauben, dass dies tatsächlich der Fall für die Duke-ECU ist, aber es gibt einige andere Gründe, warum es besser sein könnte, nicht mit dem Druck zu spielen.

Eine Menge interner Datenlogik, die normalerweise Sensoren erfordern würde, wird von dieser ECU abgeleitet... der Motorklopferschutz ist der größte. Die ECU leitet Dinge wie Oktanzahl und Verbrennungsgrenzen aus den Kombinationen von Sensoren ab, die sie hat, und die Änderung des Kraftstoffdrucks könnte dies durcheinanderbringen. Es gibt mindestens 13 verschiedene Zündungstabellen in dieser ECU... die meisten davon sind in Hochoktan- und Niedrigoktan-Kategorien unterteilt, die sie von verfügbaren Sensoren ableiten muss.

Ich sage nicht, dass Sie es nicht tun sollen... aber angesichts jeder anderen Option (wie einem Piggyback) würde ich wahrscheinlich den Druck nicht anfassen, es sei denn, ich weiß, dass es eine Tabelle für den Druck und einen Drucksensor gibt, da diese modernen ECUs eine ziemlich fortschrittliche Logik erhalten, und Sie wissen nicht, wie ein scheinbar unzusammenhängender Wert kaskadiert wird. Einige neuere Dodges betreiben tatsächlich neuronale Netze anstelle bestimmter Tabellen... es gibt also eine Menge, die dort vor sich geht.

Nur zu Ihrer Information: Die richtige Skalierung von Einspritzdüsen ist wahrscheinlich der schwierigste Teil jeder Tuning-Arbeit, da es viel mehr als nur Druck gibt. Normalerweise gibt es ganze Tabellen, die sich auf das Ansprechverhalten der Einspritzdüsen beziehen (im Fall der Dukes nicht sicher) und fast immer benötigen Sie Daten von den Einspritzdüsenherstellern, es sei denn, Sie möchten buchstäblich 15.000 US-Dollar für die Abstimmungszeit am Prüfstand ausgeben.
Das Bild unten zeigt die Einspritzdüsensteuerungen einer Ford V10 Copperhead ECU. Jede angezeigte Schaltfläche führt zu einer separaten Tabelle.

 

[mdharrington]

Ja, extrem Off-Topic... sorry
Ich würde diesen Thread löschen und verschieben, wenn ich könnte, um die großartigen Informationen, die Sie über die Kraftstoffdruckmodifikation gepostet haben, nicht zu schmälern, also lasse ich diese letzte Antwort einfach stehen.

Erstens, was das Budget angeht... ja, weit weg.

Ich hatte zufällig das meiste davon herumliegen. (mit Ausnahme von Powertronic und dem Decat-Rohr)
Wenn Sie für die VCM-Suite bezahlen, werden Sie übrigens betrogen.

Beste günstige Methode für einen gewissen Open-Loop-Schutz - definitiv Kraftstoffdruckmodifikation.
Für die Closed-Loop-Fahrbarkeit.....etwas Erhöhung der Zerstäubung....vielleicht.

"Sie geben an, dass das serienmäßige Steuergerät mit Decat-Rohr und offenem Luftfilter bei 8.500 U/min Volllast 0,8 Lambda erreicht. Dies ist weniger als 12 AFR, was eher auf der fetten Seite liegt. Aber Sie geben auch an: "Bei geringer Last ist ein wenig mager kein großes Problem. Bei Volllast ist dies sehr gefährlich. Und es wird mit serienmäßigem Steuergerät und Luftstrommodifikationen passieren." Wenn die erste Aussage zutrifft, besteht keine Notwendigkeit für eine FPR-Abstimmung oder ein Piggyback-Steuergerät, um magere Bedingungen zu vermeiden."

Die erste Aussage kann immer noch zutreffen, aber hören Sie hier nicht auf zu lesen.
0,8 ist ein Peak. Es wird sich im Allgemeinen um 0,92 mit Mods bewegen....also wollten sie wahrscheinlich etwas fetter als das in den Tabellen sein. Wie gesagt, zwischen 5000-7000 läuft es absolut mager und immer noch unter Volllast. Last ist ein ausgereizter MAP-Druck. Mager unter Volllast bedeutet Motorschaden. Weiter oben im Drehzahlbereich scheint die Tabelle in Ordnung zu sein, aber die Luftstrommodifikationen wirken sich am stärksten zwischen 5-7.000 U/min aus und laufen gefährlich mager mit dem serienmäßigen Steuergerät.

"KTM Duke 390 hat keinen OEM-Bordklopf-Sensor. Zündvorverstellungskurven und Kraftstoffkennfelder wurden durch Tausende von Stunden auf Mattighoffen-Prüfständen mit Labormikrofonen auf piezoelektrischer Basis ermittelt, die auf eine "Hör"-bestimmte Frequenz ausgelegt sind: (Klopffrequenz = 900.000/(π×0,5 ×Zylinderbohrungsdurchmesser))."

Wenn Sie lesen, was ich geschrieben habe, werden Sie sehen, dass ich angegeben habe, dass die Klopfschutzwerte abgeleitet sind. Das bedeutet, dass es keinen Klopfsensor gibt (die alle piezoelektrische Mikrofone sind) und die Oktanzahl bestimmt, welche Vorverstellungstabelle verwendet werden soll. Da dieses Motorrad klopfbegrenzt sein wird (was bedeutet, dass die maximale Zündvorverstellung durch das Motorklopfen begrenzt wird, bevor es die optimale Leistung erzielen kann), ist die eingebaute Vorverstellungstabelle selbst der Klopfschutz.

"Auch die KTM duke390 hat keinen Kraftstoffdichtesensor (Flex-Kraftstoffsensor, der in der Lage ist, Oktanzahländerungen im Kraftstoff und den Ethanolanteil im Kraftstoff zu erkennen), nur eine Handvoll Motorräder des brasilianischen Marktes (Yamaha YS250 Fazer, Factor 125i, Honda CG160 Flex... allesamt Einzylinder-Motorräder mit geringem Hubraum)."

Obwohl es keinen Flex-Kraftstoffsensor hat, zeigen die mehrfachen Kraftstoff- und Zündoktantabellen im Steuergerät, dass es absolut Oktanzahl über verfügbare Sensoren (o2) und die Differenz von seiner erwarteten Interaktion mit der MAP-Tabelle ableitet. Diese abgeleiteten Oktanzahlen bestimmen, auf welche Zünd- und Kraftstofftabelle das Steuergerät verweist. Wie gesagt, es gibt mindestens 13 separate Zündvorverstellungstabellen (6 Hochoktan, 6 Niedrigoktan und ein paar Extras).

"Die FPR-Abstimmung hat mehr Auswirkungen auf den Closed-Loop als ein Piggyback (Piggyback-Steuergerät steuert keinen Closed-Loop), ist also eher dazu geeignet, Fahrbarkeitsprobleme zu lösen."

Piggyback versucht, den Open-Loop zu steuern, aber FPR und Piggyback werden beide durch STFT und LTFT im Open-Loop beeinflusst. Beide versuchen, den Kraftstoff zu erhöhen, der eine durch erhöhten Druck....der andere durch Übersteuerung der Einspritzdüsenimpulsbreite. Beide haben ihre STFT, die durch die LTFT gelernt werden, und ihre Wirkung wird wieder auf Lambda negiert. Die STFT kann langsam reagieren, und Sie können mit beiden Systemen einen anfänglichen Nutzen haben, während Sie beschleunigen.

"LTFTs werden hauptsächlich verwendet, um zwischen zwei Zylinderbänken (V2, V4, V6, V8... mit dualen Lambda-Einstellungen) zu kompensieren und um Kraftstoff-, Zünd- und Motorprobleme zu kompensieren."

LTFTs sind zu 100 % in keiner Weise für den Ausgleich von Doppelbänken gedacht. Jede Bank hat ihre eigene STFT- und LTFT-Messung, und sie haben keine Beziehung, noch würden sie sie benötigen. Sie sind genau das, was sie sagen, langfristig gelernter Speicher von kurzfristigen Kraftstoffanpassungen.
Ob LTFT den Open-Loop beeinflusst oder nicht, hängt von der Steuergeräte-Logik ab.

"Um ein Piggyback-Steuergerät richtig abzustimmen, benötigen Sie auch Dyno-Läufe."

Nicht, um AFR abzustimmen.
Wenn ich ein Ziel-AFR für die optimale Leistung habe, können Sie diese Ziele leicht anvisieren, sie Zelle für Zelle protokollieren und die Zellen im Piggyback aktualisieren, wiederholen Sie den Vorgang. Ich glaube nicht, dass Sie auf einem Prüfstand eine wiederholbare Messung des Unterschieds zwischen 12 und 12,5 AFR erhalten könnten.
Die maximale Leistung wird viel mehr durch den Zündzeitpunkt als durch den Kraftstoff beeinflusst. Da die Zündung klopfbegrenzt ist, ist der Timing-Teil einfach....nehmen Sie ihn, bis kurz bevor er klopft, und gehen Sie 2-3 Grad zurück. Das Finden von Klopfen ist etwas kniffliger.

"Versuchen, die Werkseinstellungen mit einem Piggyback-Steuergerät und einem Laptop zu übertreffen??? FAHGETTABOUDIT."

Werkseinstellung so gut, dass sich jeder über die Fahrbarkeit bei niedrigen Drehzahlen beschwert? Selbst in einem werkseitig abgestimmten Fahrzeug ist der erste Schritt beim Abstimmen das Skalieren und Überprüfen der MAP oder MAF, und wo es sein hässliches Haupt erhebt, ist die Fahrbarkeit bei niedrigen Drehzahlen. Jeder kann WOT abstimmen. Andere, die die Steuergeräte abgestimmt haben, beschweren sich darüber, dass die volumetrischen Effizienztabellen nicht stimmen...und genau das verursacht Fahrbarkeitsprobleme. Ich stimme zu, dass dies mit einem Piggyback (oder einer Kraftstoffdruckmodifikation) nicht vollständig gelöst werden kann. Mit beiden Systemen modifizieren Sie die Kraftstoffzufuhr, aber beide Systeme bekämpfen STFT, sobald die Beschleunigung vorbei ist.

"Ich sage nicht, dass man es nicht tun soll, 🤣, aber ich werde kein Piggyback-Steuergerät verwenden, nur um geringfügige Änderungen des Luftstroms und des Abgasstroms auszugleichen oder nur um Fahrbarkeitsprobleme zu beseitigen. Nur für extreme Modifikationen, bei denen das serienmäßige Steuergerät keinen Spielraum mehr für Korrekturen hat und die Fahrbarkeit auf der Straße kein Problem darstellt. Ich verstehe diejenigen, die Abermillionen für Piggyback-Steuergeräte ausgeben, und diejenigen, die sie verkaufen, brauchen eine Absicherung für solche Entscheidungen..."

Diese geringfügigen Änderungen des Durchflusses können Lambda auf 1,2 bei 6000 U/min erhöhen, wie gemessen....
Wenn Ihre Kraftstoffdruckmodifikation eine Erhöhung des Kraftstoffs um 20 % bewältigen kann, gibt es keine Probleme....andernfalls ist ein massiver Einspritzdüsen-Impulsversatz erforderlich, da das magere Laufen eines Motors mit einem Verdichtungsverhältnis von 12,7:1 ein Rezept für eine Katastrophe ist.

 

[Alf]

Wie ich Ihnen sagte, ist dies ein freies Thema und jede Sichtweise ist willkommen. Es ist nicht nötig, etwas zu löschen oder zu verschieben.

Jetzt verstehe ich Ihre Aussage besser... Also ja: Nach den Flow-Mods besteht Bedarf an einer Anreicherung. Nette Info.

Die Oktanzahl ist ein Maß, das den Widerstand eines Kraftstoffs gegen Selbstzündung angibt, oder mit anderen Worten den Widerstand gegen Klopfen. 95-Oktan-Kraftstoff ist weniger widerstandsfähig (neigt zum Klopfen) als 98-Oktan-Kraftstoff. Reines Ethanol hat 120 Oktan (oder mehr, je nach Wassergehalt %). Der Kraftstoff-Oktanwert wird von der Raffinerie bestimmt. Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl sind für Hochleistungsmotoren vorgesehen, damit diese effizienter laufen können, ohne dass es zu Klopfproblemen kommt. KTM empfiehlt für diesen Motor 95-Oktan-Kraftstoff. Die Verwendung von 98-Oktan-Kraftstoff, wie ich sie nach einem Flow-Upgrade empfehle, bietet also eine zusätzliche Sicherheitsmarge gegen Klopfen.

Abgesehen von Flex-Fuel-Fahrzeugen ist der einzige indirekte (und kostengünstige) Weg für ein Steuergerät, um zu wissen, dass etwas mit der Oktanzahl des Kraftstoffs nicht stimmt (oder auch mit einem mageren AFR, einer zu frühen Zündung, einer Fehlfunktion des Kühlsystems, der Temperatur der heißen Ansaugluft oder heißen Stellen in den Kammer-Kohlenstoffablagerungen...), ein Klopfsensor. Flex-Fahrzeuge sind widerstandsfähiger gegen verfälschte und minderwertige Kraftstoffe. Aus diesem Grund habe ich in diesem Thema mehrfach erklärt, dass die Werkskennfelder konservativ sind und mit unterschiedlichen und extremen Bedingungen zurechtkommen. Natürlich geht das auf Kosten der Leistung. Klopferkennungssysteme und ihre Korrekturrichtlinien sind auch nicht perfekt. Das einzige perfekte Steuergerät ist SAAB ION SENSING.

Das Tuning nur für AFR garantiert weder maximale Leistung noch Effizienz. Es garantiert nur, dass es keine mageren oder fetten Probleme gibt. Um ein Fahrzeug zu tunen, benötigen Sie lediglich einen Dyno (der in der Lage ist, mit Teillasten umzugehen, um die Zündvorverstellkennfelder zu bestimmen). Hüten Sie sich vor "selbstlernenden" Piggyback-Steuergeräten, die schmale Serieneingänge verwenden. Wenn Sie keine Mittel dafür haben, sollten Sie das FPR-Tuning durchführen. Ich habe nichts gegen STFT im geschlossenen Regelkreis.

Werkseinstellungen müssen den Emissionsvorschriften entsprechen, und ja, sie sind irgendwie schlecht. Aber die Art und Weise, wie die Fabrik das tut, ist optimal. Infolgedessen läuft der Serienmotor die meiste Zeit auf der mageren Seite, aber er ist darauf ausgelegt. Wenn Sie mein Rezept sorgfältig lesen, arbeite ich daran, Klopfprobleme mit allen verfügbaren Mitteln zu minimieren. Das FPR-Tuning kann bei diesem Motorrad zu einer 20%igen Anreicherung führen. Aber meine Berechnungen führen mich zu der Schätzung, dass eine Erhöhung um 15 % (4 Bar FPR) @ Einspritzdüsen-Tastverhältnis mit meinem Setup mehr als ausreicht, um Klopfen mit dem Serien-Steuergerät zu vermeiden.

 

[mdharrington]

Wie ich Ihnen sagte, ist dies ein freies Thema und jede Sichtweise ist willkommen. Keine Notwendigkeit, etwas zu löschen oder zu verschieben.

Jetzt verstehe ich Ihre Aussage besser... Also ja: Es besteht die Notwendigkeit, nach Flow-Mods anzureichern. Nette Info.

Oktanzahl ist ein Maß, das den Widerstand gegen Selbstzündung eines Kraftstoffs angibt, oder mit anderen Worten den Widerstand gegen Klopfen. 95 Oktan Kraftstoff ist weniger widerstandsfähig (neigt zum Klopfen) als 98 Oktan Kraftstoff. Reines Ethanol hat 120 Oktan (oder mehr, je nach Wassergehalt %). Die Kraftstoffoktanzahl wird von der Raffinerie bestimmt. Kraftstoffe mit höherer Oktanzahl sind für Hochverdichtungsmotoren vorgesehen, damit diese effizienter ohne Klopfprobleme laufen können. KTM empfiehlt 95 Oktan Kraftstoff für diesen Motor. Die Verwendung von 98 Oktan Kraftstoff, wie ich sie nach einem Flow-Upgrade empfehle, bietet also einen zusätzlichen Sicherheitsspielraum gegen Klopfen.

Abgesehen von Flex-Fuel-Fahrzeugen ist der einzige indirekte (und kostengünstige) Weg für ein Steuergerät, um zu wissen, dass etwas mit der Oktanzahl des Kraftstoffs nicht stimmt (oder auch mageres AFR, oder zu frühe Zündung, oder Kühlmittelstörung, oder Ansaugluft-Heißlufttemperatur, oder Kammer-Kohlenstoffablagerungs-Hotspots...) ist der Klopfsensor. Flex-Fahrzeuge sind widerstandsfähiger gegen verfälschte und minderwertige Kraftstoffe. Aus diesem Grund habe ich in diesem Thema mehrmals festgestellt, dass die Werkskennfelder konservativ sind und mit unterschiedlichen und extremen Bedingungen fertig werden können. Natürlich geht das auf Kosten der Leistung. Klopferkennungssysteme und ihre Korrekturrichtlinien sind auch nicht perfekt. Das einzig perfekte Steuergerät ist SAAB ION SENSING.

Das Tuning nur für AFR gewährt weder maximale Leistung noch Effizienz. Es gewährt nur keine mageren oder fetten Probleme. Um ein Fahrzeug zu tunen, benötigen Sie lediglich einen Dyno (der in der Lage ist, mit Teillasten umzugehen, um Zündvorverstellkarten zu bestimmen). Wenn Sie dafür keine Mittel haben, machen Sie FPR-Tuning. Ich habe nichts gegen STFT im geschlossenen Regelkreis.

Werkseinstellungen müssen den Emissionsvorschriften entsprechen, und ja, sie sind irgendwie schlecht. Aber die Art und Weise, wie die Fabrik damit umgeht, ist optimal. Infolgedessen läuft der Serienmotor die meiste Zeit auf der mageren Seite, aber er ist darauf ausgelegt. Wenn Sie mein Rezept sorgfältig lesen, arbeite ich daran, Klopfprobleme mit allen verfügbaren Mitteln zu minimieren. FPR-Tuning kann bei diesem Motorrad zu einer 20% igen Anreicherung führen. Aber meine Berechnungen führen mich zu der Schätzung, dass eine Erhöhung um 15 % (4 Bar FPR) @ Einspritzdüsen-Tastverhältnis mit meinem Setup mehr als ausreicht, um Klopfen mit dem Serien-ECU zu vermeiden.

Ich stimme dem zu 100 % zu, mit einem kleinen Vorbehalt beim Dyno-Tuning und AFR.
Die meisten NA-Motoren da draußen haben maximale Leistung irgendwo um Lambda 0,85 +- 0,04, wenn man den Motor berücksichtigt.
Bei einem typischen 350 PS Motor auf einem Dyno führt das Absenken von Lambda von 1,0 auf 0,9 normalerweise zu einer Differenz von 1-3 ft/lb Drehmomentzuwachs.
Ich sage nur, dass bei einem 43 PS Motor der Drehmomentzuwachs auf dem Dyno zwischen 0,87 und 0,82 Lambda fast nicht nachweisbar und nicht wiederholbar wäre. Also ja, Sie könnten tunen, um den Sweet Spot zu finden, aber es ist besser, sich ein kleines bisschen auf der fetten Seite zu irren und es dabei zu belassen. Deutlich mehr Leistung kommt aus dem Timing.

Die andere Sache, die normalerweise auf dem Dyno erreicht wird, ist das Finden von MBT. Dies ist eine Erhöhung des Timings, bis entweder Klopfen auftritt oder das Drehmoment abnimmt. Wenn Klopfen auftritt, bevor das Drehmoment abnimmt... ist der Motor klopfbehaftet. Bei unseren Hochverdichtungsmotoren ist dies garantiert der Fall, es sei denn, Sie würden einen hochwertigen Rennkraftstoff verwenden.

Es ist eine harte und unpraktische Grenze, da Drehmoment fehlt, auf das Sie mit normalem Kraftstoff nicht zugreifen können, aber es macht das Tuning einfach. Finden Sie Klopfen und ziehen Sie so viele Grad zurück, wie Sie sich wohlfühlen, und Sie sind buchstäblich am maximalen Drehmoment (das Sie zugelassen haben).
Keinen Klopfsensor zu haben, bedeutet wahrscheinlich, dass sie sich in Bezug auf die Tabellen erheblich auf der Seite der Vorsicht geirrt haben, und es gibt etwas Drehmoment zu holen, aber es sollte mit etwas zusätzlichem Kraftstoff einhergehen.

"Das einzig perfekte Steuergerät ist SAAB ION SENSING"
Sie meinen das System, das Harley Davidson verwendet
Das gibt es schon eine Weile in einigen Fahrzeugen... Mercedes macht es mit Doppelzündkerzen, eine als Ionensensor, die andere als Zündquelle und dann abwechselnd zwischen ihnen (ich denke in den älteren V12-Generationen). Es hat große Probleme bei geringer Last, und obwohl es ziemlich vielversprechend ist, ist es nicht so revolutionär (derzeit), wie es normalerweise beschrieben wird. Daher die geringe Akzeptanz. Ich mag die Idee, aber Klopfsensoren können ziemlich gut sein, solange die Filterung richtig eingestellt ist.

Der revolutionäre Teil der Ionenerkennung ist die Berechnung des Zylinderdrucks. Im Moment wird dies vom OEM mit einigen ziemlich speziellen Geräten und teuren Geräten durchgeführt, die den Verbrennungsprozess in einem Testlabor überstehen können. Ihr Ziel durch Zündvorverstellung ist der höchste Zylinderdruck ohne Klopfen bei etwa +20 Grad OT. (Pleuel/Kurbelwellenabhängig). Die Ionenerkennung könnte Ihnen potenziell diese Daten ohne einen Dyno liefern und das geschlossene Regelkreis-Zündungstuning eröffnen. Bis heute hat dies meines Wissens niemand richtig implementiert.

 

[mdharrington]

Und ich würde ein weiteres Piggyback kaufen, wenn es eine Ionenerkennung hätte
Es gibt eine Reihe von Heimwerkern, die damit an selbstgebauten Steuergeräten spielen... sehr technisch zu kalibrieren, soweit ich weiß.

Ion Sense - rusefi.com

 

[Kevin Armstrong]

Hallo Alf, dankbar für deinen Leitfaden, ich fahre eine 2021 Svartpilen, Motor wie KTM 390, habe auch das Reparaturhandbuch bezahlt/heruntergeladen; recherchiere derzeit nach einer Lösung für mageres und ruckartiges Fahren beim Euro-5-Modell 2021. Das verdirbt die Fahrt im Stadtverkehr, auf offener Straße bei hoher Drehzahl ist das Motorrad in Ordnung. Wenn ich Ihre Zahlen durchgehe, scheint der Einspritzdruck höher zu sein als die von Ihnen angegebenen 3,0 Bar; bei dem neueren Motorrad bereits 3,2...3,7 Bar, möglicherweise zur Verbesserung der Emissionen und der Kraftstoffzerstäubung? Ich beabsichtige, den Tank und die Pumpe zu demontieren, welchen zusätzlichen Druck schlagen Sie vor, um das magere Laufen bei niedriger Geschwindigkeit zu beheben? Boosterplug wird nicht für Motorräder nach 2019 hergestellt, schade.

 

[Alf]

Hallo Alf, dankbar für deinen Leitfaden, ich fahre eine 2021 Svartpilen, Motor wie KTM 390, habe auch das Reparaturhandbuch bezahlt/heruntergeladen; recherchiere derzeit nach einer Lösung für mageres und ruckartiges Kraftstoffverhalten beim Euro-5-Modell 2021. Das verdirbt die Fahrt im Stadtverkehr, auf der offenen Straße bei hoher Drehzahl ist das Motorrad in Ordnung. Wenn ich Ihre Zahlen durchgehe, scheint der Einspritzdruck höher zu sein als die von Ihnen angegebenen 3,0 Bar; beim neueren Motorrad bereits 3,2...3,7 Bar, möglicherweise zur Verbesserung der Emissionen und der Kraftstoffzerstäubung? Beabsichtige, den Tank und die Pumpe zu zerlegen, welchen zusätzlichen Druck schlagen Sie vor, um das magere Laufen bei niedriger Geschwindigkeit zu beheben? Boosterplug wird nicht für Motorräder nach 2019 hergestellt, schade. View attachment 54051

Hallo Kevin. Das ist ein guter Punkt.

Sie müssen zwischen Kraftstoffleitungsdruck und dem Öffnungsdruck des Kraftstoffdruckreglers unterscheiden.

Sobald der FPR öffnet, kann die Kraftstoffpumpe immer noch etwas zusätzlichen Druck in der Leitung aufbauen.

Meine Erfahrung ist, dass der FPR-Öffnungsdruck der KTM 390-Motoren ab 2019 3,0 Bar beträgt, aber die Kraftstoffleitung kann bis zu 3,5 Bar erreichen.

Im Servicehandbuch wird ein Leitungsdruckintervall zwischen 3,2 und 3,7 Bar als normaler Betriebsbereich angegeben. Dies liegt daran, dass sich einige Faktoren wie der Verschleiß der Kraftstoffpumpe im Laufe der Zeit, die Batteriespannung, die Kraftstoffdichte (Ethanolgehalt, Temperatur...) auf den Kraftstoffleitungsdruck (Rail) auswirken.

Wenn Sie das Ruckeln bei niedriger Drehzahl loswerden möchten, stellen Sie Ihren FPR so ein, dass er bei 3,5 Bar öffnet (mit Druckluft). Wenn Sie zusätzliche Ansaug- und Auspuffmodifikationen vornehmen, erhöhen Sie den FPR-Öffnungsdruck auf 4,0 Bar.

Ihr Motorrad hat einen einstellbaren FPR, so dass Sie einen Versuch-und-Irrtum-Ansatz verwenden können, bis Sie eine Verbesserung des Fahrverhaltens erzielen...

Sagt Ihr Servicehandbuch etwas über die Einspritzdüsen-Durchflussrate?

Grüße.

 

[Kevin Armstrong]

Noch nützlicher Alf, danke. Der spezielle Werkzeug-Testschlauchprüfstand des Werks hat eine Drosselventil-Entlüftung, vermutlich um eine Einspritzdüse nachzuahmen. Die Pumpenkapazität ist immer größer als der Bedarf des Drosselklappengehäuses (meine Ultraleichtflugzeug-Außenpumpe fördert 130 Liter pro Stunde, der Bedarf beträgt jedoch durchschnittlich 8 l/h). Dieses System hat einen externen Kraftstoffdruckregler mit Manometer in der Tankrücklaufleitung, der geschlossen gehalten wird, bis 3 bar erreicht sind. Bei einem Motorrad könnten Sie einen kleinen FPR mit separater Rücklaufleitung zum Tank hinzufügen, aber das wäre lediglich ein 'Kurzschluss' durch das interne Tankentlastungsventil, das in den Tank zurückgeführt wird, bevor es zum Filter austritt. Weitere Überlegungen erforderlich 🤔

 

[Alf]

Noch nützlicher Alf, danke. Der spezielle Werkzeug-Test-Schlauch-Rig hat eine Drossel-Düsen-Entlüftung, vermutlich um einen Injektor nachzuahmen, die Pumpenkapazität ist immer größer als der Bedarf der Drosselklappe (meine Ultraleichtflugzeug-Außenpumpe fördert 130 Liter pro Stunde, der Bedarf beträgt aber durchschnittlich 8 l/h). Dieses System hat einen externen Kraftstoffdruckregler mit Manometer in der Tankrücklaufleitung, der geschlossen gehalten wird, bis 3 bar erreicht sind. Bei einem Motorrad könnte man einen kleinen KDR mit separater Rücklaufleitung zum Tank hinzufügen, aber das wäre nur ein "Kurzschluss" durch das interne Tank-Überdruckventil, das in den Tank zurückgeführt wird, bevor es zum Filter austritt. Weitere Überlegungen erforderlich 🤔

Tatsächlich Kevin, es wäre großartig, ein externes KDR- und Manometer-Setup zu verwenden. Aber zuerst müssen Sie den serienmäßigen KDR ausbauen.

Auf diese Weise müssen Sie den Kraftstofftank und die Pumpenbaugruppe nicht jedes Mal zerlegen, wenn Sie ein anderes KDR-Setup ausprobieren möchten...

Sie können die Tests am Motorrad durchführen, um das KDR-Setup für optimales Motorverhalten und AFR zu ermitteln. Sobald Sie es haben, können Sie den externen KDR zerlegen und an das Druckluftmanometer anschließen und den Öffnungsdruck messen.

Dann können Sie den serienmäßigen KDR auf denselben Öffnungsdruck einstellen und ihn einbauen. So haben Sie das Motorrad wieder im Originalzustand...👍🏻

Steht in Ihrem Servicehandbuch etwas über die Einspritzdüsen-Durchflussrate??? Ich muss diese Information bestätigen...

Grüße!

 

[Just_bright]

Hey Leute. Langjähriger Fahrer, der sich zum ersten Mal meldet. Ich habe im Forum gelesen und mich schließlich entschlossen, einfach ein "Hallo an alle aus Südkalifornien" sowie meine eigene, stinkende Arschloch-Meinung einzubringen.

An Alf: (und bezüglich seiner Budget/Nicht-Budget-Liste und Erklärungen) .... BRAVO.

Ich denke, viele von euch verbringen zu viel Zeit damit, in mentalen Kreisen mit diesem Zeug herumzurennen. Das Beste an billigen Tricks ist, nun ja, sie sind billig und jeder kann sie ausprobieren.

Ich schätze den neuen Fahrer sehr, der sein Motorrad plötzlich "vrooom" machen will, aber das Beste, was man tun kann, ist etwas, das mir mein alter Trainer beigebracht hat, als ich als Kind aufwuchs, und es ist die billigste Modifikation/der billigste Leistungstrick überhaupt:

#1 Fahren, fahren, fahren (vorzugsweise auf einer Rennstrecke, aber eine bekannte kurvenreiche Strecke tut es auch)

#2 Papier und Bleistift (Journal), um jedes kleine Detail aufzuschreiben, das Ihre kleinen Hintern-Fühler Ihnen über das Verhalten Ihres Motorrads verraten.

- Die Anwendung des obigen Verfahrens auf einfache Optimierungen, wie sie Herr Alf geteilt hat, ist der beste und günstigste (UND SINNVOLLSTE) Weg, um zu beurteilen, wie sie für Ihr Setup und Ihr Können funktionieren.

Ich persönlich war nie viel in der inneren Zauberei der Techniker um mich herum, aber aufgrund des Verständnisses, das ich von meinen verschwitzten Hintern-Monologen als Kind-Rennfahrer gelernt habe, konnte ich alle verschiedenen Parameter, die sich auf die Leistungssteigerung auswirken, ziemlich gut verstehen.

Zeit am Motorrad zu verbringen, ist das, worum es geht. Ich glaube nicht, dass es nur ein perfektes Setup gibt, auf das jeder neue Motorradbesitzer in einem Forum seines neuen Motorrads stoßen wird, das ihm sagen kann, was er kaufen und wem er glauben soll. Gehen Sie mit Ihrem Hintern, Ihrem Journal und Ihrer Werkzeugtasche raus und spielen Sie damit herum und genießen Sie den verdammten Entdeckungsprozess, während Sie dabei sind!

Dann können Sie das ganze Geld, das Sie sparen, sowieso an Ohlins übergeben, haha. Prost, Leute.

 

[Just_bright]

Zu Ihrer Information, ich betreibe das 4,0-Bar-Druckregelventil an meinem 2019er. PT, komplett kundenspezifisch polierter und bearbeiteter Auspuff aus Titan. Coober-Filterbox. Bosche-Hochleistungseinspritzdüse, NGK-Zündkerze, (Kat-Entfernung) und vieles mehr.

Schnell. Nicht zugelassen. Cop Magnet und begierig zu necken.

 

[Just_bright]

Kann mich nicht erinnern, wo ich das Ventil gefunden habe, aber ich dachte, dass das Timing und der Kraftstoff im WOT von der PT-Karte gehandhabt werden, also bin ich groß geworden. Bin mir ziemlich sicher, dass es für eine R1 oder GSXR war. Der Typ hat es für mich gemessen, bevor ich es gekauft habe, um sicherzustellen, dass es passt.

 

[1jzsupra]

Ehrlich gesagt, bezweifle ich stark, dass Sie einen FPR benötigen, wenn Sie den größeren Injektor verwenden. Ich musste nach der Installation meines Injektors eine absolute Bergmenge an Kraftstoff abziehen.