[KTMasean]

Geweldig, dus in de gesloten lus maakt het niet echt uit, aangezien de ECU regelt op basis van wat lambda zegt, maar bij hogere toerentallen en open lus voorziet het de motorfiets nu van de brandstof die hij nodig heeft om de pk's te leveren waarvoor hij is ontworpen, toch?

 

[Alf]

Geweldig, dus in de gesloten lus maakt het niet echt uit, want de ECU regelt op basis van wat lambda zegt, maar bij hogere toerentallen en open lus voorziet het de motorfiets nu van de brandstof die hij nodig heeft om de pk's te leveren waarvoor hij is ontworpen, toch?

Nou, het is iets subtieler... Wanneer je je motorfiets aanpast met meer luchtstroom en meer brandstofstroom, heeft de ECU in gesloten lus als doel om magere vochtigheden te verminderen en brandstof te besparen. Maar hoe dan ook, er wordt meer lucht en meer brandstof geleverd: dus je kunt een betere rijeigenschappen verwachten en afkomen van schokkerigheid tussen 2000 en 4000 tpm...

Als je de juiste FPR-druk instelt, kun je bij open lus "inschakelen" vermogen en een dwaze glimlach verwachten. Wees voorzichtig voor de eerste en draag een helm voor de tweede 🤣...

In het geval van FPR-afstelling kun je ook een beter stationair draaien verwachten. FPR-verhoging is beter dan een grotere injectoroptie wanneer mogelijk.

 

[Alf]

Nou dames en heren: let op, want dit zijn foto's die tot nu toe niet met zoveel detail op Google te vinden waren... Allereerst moeten we onderscheid maken tussen brandstofpompen van de oude en de nieuwe stijl. Dit is een ovale brandstofpomp van de oude stijl:

Deze gebruiken een standaard FPR met een vaste druk. Je moet de FPR vervangen door een andere met een hogere druk om de luchtinlaat- en uitlaatmodificaties aan te passen. Het goede nieuws: het is heel eenvoudig, verwijder gewoon de brandstofpomp en maak de ijzerdraadklem los en vervang de FPR. Het slechte nieuws: je moet de nieuwe FPR met een hogere druk kopen.

En dit is de brandstofpomp van de nieuwe stijl: hij neemt minder volume in de tank in, zodat er meer brandstof kan worden vervoerd met een kleinere tank. Hij heeft ook een veel betere afdichtingspakking en koppelplaat.

Het goede nieuws: hij heeft een instelbare standaard FPR, je hoeft niets te kopen. Het slechte nieuws: de procedure is iets lastiger: Maak de plastic behuizing van de brandstofpomp los en trek de pomp terug om ruimte te maken om de FPR eruit te trekken. Je hoeft de brandstoffilterzak niet te verwijderen.

Steek een dunne schroevendraaier van 5 mm in het FPR-gat en maak een soort hendel om de FPR voorzichtig eruit te trekken.

Gebruik een cd-pen om een markering te maken tussen de FPR-behuizing en de schroef om te zien hoeveel extra compressie in de vorm van schroefdraaien je op de binnenveer zet.

Stel met een inbussleutel met de klok mee af totdat je de gewenste openingsdruk bereikt.

Dit is een veilige en budgetvriendelijke opstelling voor een FPR. De luchtdichtheid is lager dan de gasdichtheid, dus om een openingsdruk van 3,5 BAR met benzine te bereiken, moet je de schroef zo afstellen dat de FPR met 3,2 BAR lucht opengaat. Ik heb de mijne op 3,8 BAR op benzine gezet. Zorg ervoor dat de FPR o-ring in goede staat is. Monteer alles omgekeerd. Om veiligheidsredenen moet je bij het werken met brandstofsystemen altijd de accu loskoppelen. Dit is ook nodig om de ECU te resetten en hem te dwingen opnieuw de gesloten luswerking te leren met de nieuwe (of aangepaste) FPR, het deksel van de luchtfilterkast, de decat-pijp... De onmiddellijke ervaring van deze opstelling is een beter en consistenter stationair draaien, waardoor het schokken van 2.000 tot 4.000 RPM verdwijnt (betere rijeigenschappen), snellere acceleratieovergangen en een merkbare vermogensverhoging vanaf 6.000 RPM en hoger. Ik moet dit op de testbank laten bewijzen, maar niet voor mij: alleen voor jullie allemaal. 😉 Tot die tijd, geniet van je rit...

 

[mdharrington]

Ik ben al een tijdje op deze forums aan het rondkijken en dacht dat ik wel even kon samenvatten wat ik heb gevonden. Ik wil de thread niet kapen en mijn excuses voor het afdwalen van het onderwerp, maar ik begon te reageren en raakte te veel meegetrokken door het typen.

Ik ben deze motor al een tijdje aan het dataloggen met Hptuners MPVI2 via OBD2-adapter. Dit registreert intern (met de pro-optie).
Het heeft officieel geen ondersteuning voor deze ECU, maar het pakt wel een flink aantal PID's via standaard OBD2 canbus.

Ik heb ook een AEM UEGO wideband O2 geïnstalleerd op een kat-eliminator. Dit specifieke model stuurt zijn meting ook via OBD2 via een inzetadapter die je hieronder kunt zien. Op die manier is de datastroom volledig gesynchroniseerd en kun je preciezer zien wat er gebeurt. De AEM wideband die ik gebruik, heeft de snelste reactietijd van alle widebands die je kunt krijgen, met uitzondering van 1 of 2 andere.

Ik gebruik ook een open top airbox van mijn eigen ontwerp en een powertronic ecu.

Dit is een manier om deze motor goed te dataloggen... maar zelfs dan is dit de helft van de data die ik echt nodig heb om dit goed af te stellen. Meer zou wat canbus sniffing vereisen en waarschijnlijk een laptop meenemen.

Hier zijn de PID's die ik ophaal. De 1 gemarkeerd in rood is van de AEM UEGO Wideband die samenkomt in de OBD datastroom.

Kortom, ik kan je vertellen dat deze injectoren genoeg flow hebben om helemaal tot 0,8 lambda te komen bij 8500 RPM bij volle belasting en zelfs rijker.
Het is niet nodig om ooit grotere injectoren in deze motor te gooien, tenzij je de luchtstroom aanzienlijk verhoogt, veel verder dan een airboxdeksel en uitlaat.
Het probleem zit in de standaard mapping.

In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, gaat deze motor de hele tijd in open loop.
Closed loop-werking vindt plaats bij deeltraps en cruisen. Maar open loop wordt al bij 1500 tpm ingeschakeld.
Dit is in een acceleratietoestand. Je kunt het hieronder zien. (dit was een blip van het gaspedaal bij de lichten, zoals je kunt zien zijn de enige veranderingen de map-druk en de narrowband o2-meting. (Het gebrek aan MAF is slechts een ontwerpkeuze. Ford gebruikt MAF, Dodge gebruikt MAP, GM gebruikt beide. Het doet hetzelfde werk als een MAF. Mensen lijken te denken dat elk voertuig een MAF nodig heeft, maar je kunt beide kanten opgaan, en er zijn + en - voor beide.)

Bij het open loop-gedeelte komt het in de matrix van zijn meerdere brandstofkaarten, er zijn er minstens 7. Sommige zijn voor componentbescherming (brandstof dumpen om de katalysator en O2-sensor te beschermen) en sommige zijn verbrandings- en efficiëntietabellen. Deze worden verwezen en daar komt je injectorpuls uit.
Ik heb de logica nog niet volledig ontdekt over wanneer het in de acceleratiemodus komt, maar het volstaat te zeggen dat wanneer je het indrukt... je bent er... niet alleen 65% gas en 8500 RPM zoals sommigen hebben gezegd (powertronic zelf geloof ik) het gaat meestal gepaard met een snelle draai aan het gaspedaal.

Ik kan deze bewering ook volledig onderbouwen met harde data. In mijn logs... letterlijk elke keer dat ik hard accelereer, staat hij in open loop. De andere aanwijzing zijn de STFT of korte termijn brandstof trims, die reageren op de standaard narrowband en volledig uitschakelen en nul laten zien tijdens alle open loop-werking, deze komen volledig overeen met de open loop-toestanden.

Wat ik heb gevonden is standaard, zonder piggyback computer en kat verwijderd en open top airbox... de standaard ECU en injectoren zullen zo rijk worden als 0,8 lambda bij 8500 tpm vollast. (Belasting is een door OBD gespecificeerde en afgeleide parameter, maar de MAP-sensor laat ook zien wanneer je er bent).

Waar het een beetje problemen ondervindt, is 5500-7000 RPM waar het met deze combinatie effectief kan afvallen tot 1,15 Lambda en hoger...

Nu, bij lage belasting is een beetje mager geen probleem. Bij volle belasting is dit zeer gevaarlijk. En het zal gebeuren met standaard ecu en luchtstroommods.

Hier komen de piggybacks effectief in beeld. Ik ben nu incrementeel mijn Powertronic-tabellen aan het inbellen.

Hoewel het verhogen van de brandstofdruk de open loop-werking zou moeten helpen, kan dit in veel voertuigen worden tenietgedaan door de LTFT (long term fuel trim)
Dit kan worden gereset door de batterij los te koppelen, maar de ECU leert de LTFT in de loop van de tijd van de info die hij ontvangt door de STFT te bekijken (STFT is bijna onmiddellijk en wordt niet in het geheugen bewaard na het uitschakelen... je kunt het in mijn logs zien)
De taak van LTFT is over het algemeen om zich aan te passen aan veranderende omstandigheden (slijtage, lagere compressie, vuile bougies enz.) en wordt soms verwezen en vermenigvuldigd door de open loop-tabellen. Ik heb geen reden om te geloven dat dit inderdaad het geval is voor de Duke ECU, maar er zijn een paar andere redenen waarom het misschien beter is om niet met druk te spelen.

Veel interne datalogica die normaal gesproken sensoren vereist, wordt door deze ECU afgeleid... motorklopbescherming is de grootste. De ECU leidt dingen af ​​zoals octaan en verbrandingslimieten van de combinaties van sensoren die hij heeft, en de verandering in brandstofdruk zou dat kunnen verpesten. Er zijn minstens 13 verschillende ontstekingskaarten in deze ECU... de meeste zijn verdeeld in categorieën met hoog octaangehalte en laag octaangehalte, die hij moet afleiden van beschikbare sensoren.

Ik zeg niet dat je het niet moet doen... maar gezien elke andere optie (zoals een piggyback) zou ik waarschijnlijk de druk niet aanraken, tenzij ik weet dat er een tabel voor druk en een druksensor is, aangezien deze moderne ECU's behoorlijk geavanceerde logica krijgen, en je weet niet hoe een schijnbaar niet-gerelateerde waarde zal cascaderen. Sommige nieuwere Dodges draaien eigenlijk neurale netwerken in plaats van bepaalde tabellen... het volstaat te zeggen dat er veel aan de hand is.

Ter info: het correct schalen van injectoren is waarschijnlijk het moeilijkste onderdeel van elke afstemklus, want er is veel meer dan alleen druk. Meestal zijn er hele tabellen die verwijzen naar de respons van de injector (niet zeker in het geval van de Dukes) en bijna altijd heb je gegevens nodig van de injectorfabrikanten, tenzij je letterlijk $ 15.000 wilt besteden aan dynotijd om de injectoren in te bellen.
De foto hieronder toont de injectorbediening van een Ford V10 Copperhead ECU. Elke getoonde knop leidt naar een aparte tabel.

 

[mdharrington]

Ja, extreem off topic..sorry
Ik zou deze thread verwijderen en verplaatsen als ik dat kon, om niet af te doen aan de geweldige info die je hebt gepost over de brandstofdrukmod, dus ik laat deze laatste reactie gewoon staan.

Ten eerste wat betreft budget...ja, ver weg.

Ik had toevallig het meeste hiervan liggen. (met uitzondering van powertronic en de decat pipe)
Als je betaalt voor de VCM suite, word je trouwens opgelicht.

Beste goedkope methode voor wat open loop bescherming - zeker brandstofdrukmod.
Voor closed loop rijeigenschappen.....wat atomisering verhoging....misschien.

"Je stelt dat met decat pipe en open luchtfilter de standaard ECU 0,8 lambda bereikt bij 8.500 RPM vollast. Dit is minder dan 12 AFR, behoorlijk aan de rijke kant. Maar je stelt ook "Nu bij lage belasting is een beetje mager geen probleem. Bij volle belasting is dit zeer gevaarlijk. En het zal gebeuren met standaard ecu en luchtstroom mods." Als de eerste bewering waar is, is er geen behoefte aan FPR tuning of piggyback ECU om magere condities te vermijden."

De eerste bewering kan nog steeds waar zijn, maar stop daar niet met lezen.
0,8 is een piek. Het zal over het algemeen rond de 0,92 zweven met mods....dus ze mikten waarschijnlijk op iets rijker dan dat in de tabellen. Zoals gezegd, tussen 5000-7000 loopt het absoluut mager, en nog steeds onder volle belasting. Belasting is een uitgemaximaliseerde MAP druk. Mager onder volle belasting betekent motorschade. Hoger in het toerentalbereik lijkt de tabel in orde te zijn, maar de luchtstroommods hebben hun grootste impact tussen 5-7k rpm en lopen gevaarlijk mager op de standaard ecu.

"KTM duke 390 heeft geen OEM onboard klopsensor. Ontstekingsvervroegingscurves en brandstofkaarten zijn bepaald door duizenden uren op Mattighoffen dyno's banktests met behulp van lab piezo-elektrische microfoons ontworpen om te "luisteren" naar een bepaalde frequentie: (Klopfrequentie = 900.000/(π×0,5 ×cilinderboring diameter))."

Als je leest wat ik schreef, zul je zien dat ik aangaf dat de klopbeschermingswaarden afgeleid zijn. Dit betekent dat er geen klopsensor is (die allemaal piezo-elektrische microfoons zijn) en de octaanwaarde bepaalt welke vervroegingstabel moet worden gebruikt. Omdat deze motorfiets klopbeperkt zal zijn (wat betekent dat de maximale vonkvervroeging wordt beperkt door motorklopen voordat deze optimale prestaties kan bereiken), is de ingebouwde vervroegingstabel zelf de klopbescherming.

"Ook de KTM duke390 heeft geen brandstofdichtheidssensor (flex fuel sensor die in staat is om octaanveranderingen in brandstof en ethanol% in brandstof te detecteren) alleen een vuistvol motoren van de Braziliaanse markt (Yamaha YS250 Fazer, Factor 125i, Honda CG160 Flex... allemaal motoren met één cilinder met een kleine cilinderinhoud)."

Hoewel het geen flex fuel sensor heeft, laten de meerdere brandstof- en vonk-octaantabellen in de ECU zien dat het absoluut octaan afleidt via beschikbare sensoren (o2) en het verschil van zijn verwachte interactie met de MAP-tabel. Die afgeleide octaanwaarden bepalen naar welke vonk- en brandstoftabel de ECU verwijst. Zoals gezegd zijn er minstens 13 afzonderlijke vonkvervroegingstabellen (6 hoog octaan, 6 laag octaan en een paar extra's).

"FPR tuning heeft meer effect op closed loop dan piggyback (piggyback ECU controleert geen closed loop), dus is meer geïndiceerd om rijeigenschappenproblemen op te lossen."

Piggyback probeert open loop te controleren, maar FPR en piggyback worden beide beïnvloed door STFT en LTFT in open loop. Ze proberen beide de brandstof te verhogen, de ene door verhoogde druk....de andere door de injectorpulsbreedte te overschrijven. Ze zullen beide hun STFT hebben geleerd door de LTFT en hun effect zal worden tenietgedaan terug naar Lambda. De STFT kan traag reageren en je kunt een eerste voordeel hebben met beide systemen tijdens het accelereren.

"LTFT's worden voornamelijk gebruikt om te compenseren tussen twee cilinderbanken (V2, V4, V6, V8... met dubbele lambda-instellingen), en om brandstof-, ontsteking- en motorproblemen te compenseren."

LTFT's zijn in geen geval 100% bedoeld voor dubbele bankbalans. Elke bank heeft zijn eigen STFT- en LTFT-meting en ze hebben geen relatie en zouden ze ook niet nodig hebben. Ze zijn precies wat ze zeggen, lange termijn geleerd geheugen van korte termijn brandstofaanpassingen.
Of LTFT open loop beïnvloeden of niet, is afhankelijk van de ECU-logica.

"Om een piggyback ECU goed af te stellen, heb je ook dyno runs nodig."

Niet om AFR af te stellen.
Als ik een doel-AFR heb voor optimaal vermogen, kun je gemakkelijk die doelen nastreven, ze cel voor cel loggen en de cellen in de piggyback updaten, herhaal dit. Ik denk niet dat je een herhaalbare meting kunt krijgen op een dyno van het verschil tussen 12 en 12,5 AFR.
Maximaal vermogen wordt veel meer beïnvloed via de ontstekingsafstelling dan brandstof. Omdat de ontsteking klopbeperkt is, is het timinggedeelte eenvoudig....neem het tot net voordat het klopt en ga 2-3 graden terug. Het vinden van kloppen is een beetje lastiger.

"Proberen de fabrieksinstellingen te overtreffen met een piggyback ECU en een laptop??? FAHGETTABOUDIT."

Fabrieksinstelling zo goed dat iedereen klaagt over rijeigenschappen bij lage toeren? Zelfs in een in de fabriek afgestemd voertuig is de eerste stap bij het afstellen het schalen en verifiëren van de MAP of MAF, en waar het zijn lelijke kop opsteekt, is de rijeigenschappen bij lage toeren. Iedereen kan WOT afstellen. Anderen die de ECU's hebben afgesteld, klagen over de volumetrische efficiëntietabellen die niet kloppen...en dit is precies wat rijeigenschappenproblemen veroorzaakt. Ik ben het ermee eens dat dit niet volledig kan worden opgelost met een piggyback (of brandstofdrukmodificatie) met beide systemen, je wijzigt de brandstoftoevoer, maar beide systemen zullen STFT bestrijden zodra de acceleratie voorbij is.

"Ik zeg niet dat je het niet moet doen, 🤣 maar ik zal geen piggyback ECU gebruiken alleen om kleine veranderingen in de luchtstroom en uitlaatstroom te compenseren of alleen om rijeigenschappenproblemen te proberen te verhelpen. Alleen voor extreme modificaties waarbij de standaard ECU geen ruimte meer heeft voor correcties en rijeigenschappen op straat geen probleem is. Ik begrijp degenen die miljoenen uitgeven aan piggyback ECU's en degenen die ze verkopen, hebben back-up nodig voor dat soort beslissingen..."

Deze kleine veranderingen in de flow kunnen lambda tot 1,2 bij 6000 tpm opdrijven, zoals gemeten....
Als je brandstofdrukmod 20% toename in brandstof aankan, dan is er niets aan de hand....anders is er een enorme injector-puls-offset nodig, want mager draaien op een 12,7:1 compressiemotor is een recept voor een ramp.

 

[Alf]

Zoals ik je vertelde, is dit een vrij onderwerp en is elke mening welkom. Het is niet nodig om iets te verwijderen of te verplaatsen.

Nu begrijp ik je uitspraak beter... Dus ja: er is behoefte aan verrijking na flow mods. Mooie info.

Octaangetal is een maatstaf die de weerstand tegen zelfontbranding van een brandstof aangeeft, of met andere woorden de weerstand tegen kloppen. 95 octaan brandstof is minder resistent (vatbaar voor kloppen) dan 98 octaan brandstof. Pure ethanol is 120 octaan (of meer, afhankelijk van het watergehalte %). Brandstofoctaan wordt bepaald door de raffinaderij. Brandstoffen met een hoger octaangetal zijn geïndiceerd voor motoren met een hoge compressie, zodat ze efficiënter kunnen draaien zonder klop problemen. KTM beveelt 95 octaan brandstof aan voor deze motor. Dus het gebruik van 98 octaan brandstof, zoals ik aanbeveel na een flow upgrade, biedt een extra veiligheidsmarge tegen kloppen.

Behalve voor flex fuel voertuigen, is de enige indirecte (en kosteneffectieve) manier voor een ECU om te weten dat er iets mis is met het octaangetal van de brandstof (of ook lean AFR, of te vroege ontsteking, of een storing in het koelsysteem, of de temperatuur van de hete inlaatlucht, of hotspots in de koolstofafzetting in de kamer...) een klopsensor. Flex voertuigen zijn beter bestand tegen vervalste en lage kwaliteit brandstoffen. Dit is de reden waarom ik in dit onderwerp meerdere keren heb verklaard dat fabriekskaarten conservatief zijn en bestand zijn tegen verschillende en extreme omstandigheden. Natuurlijk gaat dit ten koste van de prestaties. Klopsensingsystemen en hun correctiebeleid zijn ook niet perfect. De enige perfecte ECU is SAAB ION SENSING.

Afstemmen alleen voor AFR garandeert geen maximaal vermogen of efficiëntie. Het garandeert alleen geen lean of rich problemen. Om een voertuig af te stellen, heb je alleen een Dyno nodig (in staat om met deellasten om te gaan om ontstekingsvoorschotkaarten te bepalen). Pas op voor "zelflerende" piggyback ECU's die gebruik maken van standaard smalbandige inputs. Als je daar geen middelen voor hebt, doe dan FPR tuning. Ik heb geen bezwaar tegen STFT in gesloten lus.

Fabrieksinstellingen moeten voldoen aan de emissievoorschriften en ja, ze zijn een beetje slecht. Maar de manier waarop de fabriek dat doet, is optimaal. Als gevolg hiervan draait de standaardmotor meestal aan de lean kant, maar ze zijn hierop ontworpen. Als je mijn recept zorgvuldig leest, werk ik eraan om klop problemen tot een minimum te beperken met alle beschikbare middelen. FPR tuning kan tot 20% verrijking op deze motorfiets opleveren. Maar mijn berekeningen leiden me tot de schatting dat een toename van 15% (4 Bar FPR) @ injector duty cycle met mijn setup meer dan genoeg is om kloppen met de standaard ECU te voorkomen.

 

[mdharrington]

Zoals ik je vertelde, is dit een vrij onderwerp en is elke mening welkom. Het is niet nodig om iets te verwijderen of te verplaatsen.

Nu begrijp ik je uitspraak beter... Dus ja: er is behoefte aan verrijking na flow mods. Leuke info.

Octaangetal is een maatstaf die de weerstand tegen zelfontbranding van een brandstof aangeeft, of met andere woorden de weerstand tegen kloppen. 95 octaan brandstof is minder resistent (vatbaar voor kloppen) dan 98 octaan brandstof. Pure ethanol is 120 octaan (of meer, afhankelijk van het watergehalte %). Brandstofoctaan wordt bepaald door de raffinaderij. Hogere octaanbrandstoffen zijn geïndiceerd voor motoren met een hoge compressie, zodat ze efficiënter kunnen draaien zonder klop problemen. KTM beveelt 95 octaan brandstof aan voor deze motor. Dus het gebruik van 98 octaan brandstof, zoals ik aanbeveel na een flow-upgrade, biedt een extra veiligheidsmarge tegen kloppen.

Afgezien van flex-fuelvoertuigen is de enige indirecte (en kosteneffectieve) manier voor een ECU om te weten dat er iets mis is met het octaangehalte van de brandstof (of ook lean AFR, of te vroege ontsteking, of koelsysteemstoring, of inlaatluchttemperatuur, of hotspots van koolstofafzetting in de kamer...) is een klopsensor. Flex-voertuigen zijn beter bestand tegen vervalste en brandstoffen van lage kwaliteit. Daarom heb ik in dit onderwerp meerdere keren verklaard dat fabriekskaarten conservatief zijn en bestand zijn tegen verschillende en extreme omstandigheden. Natuurlijk gaat dit ten koste van de prestaties. Klopsensystemen en hun correctiebeleid zijn ook niet perfect. De enige perfecte ECU is SAAB ION SENSING.

Afstemmen alleen voor AFR garandeert geen maximaal vermogen en geen efficiëntie. Het garandeert alleen geen lean of rich problemen. Om een voertuig af te stellen, heb je alleen een dyno nodig (in staat om met deellasten om te gaan om ontstekingsvoorafkaarten te bepalen). Als je daar geen middelen voor hebt, doe dan FPR-afstemming. Ik heb geen bezwaar tegen STFT in gesloten lus.

Fabrieksinstellingen moeten voldoen aan de emissievoorschriften en ja, ze zijn een beetje waardeloos. Maar de manier waarop de fabriek daarmee omgaat, is optimaal. Als gevolg hiervan draait de standaardmotor het grootste deel van de tijd aan de lean kant, maar ze zijn hierop ontworpen. Als je mijn recept zorgvuldig leest, werk ik eraan om klop problemen tot een minimum te beperken met alle beschikbare middelen. FPR-afstemming kan op deze motorfiets tot 20% verrijking komen. Maar mijn berekeningen leiden me tot de schatting dat een toename van 15% (4 Bar FPR) @ injector duty cycle met mijn setup meer dan genoeg is om kloppen met de standaard ECU te voorkomen.

Ik ben het daar 100% mee eens, met een kleine kanttekening over dyno-afstemming en AFR.
De meeste NA-motoren hebben maximaal vermogen ergens rond lambda 0,85 +- 0,04, rekening houdend met de motor.
Op een typische 350 pk motor op een dyno resulteert het verlagen van lambda van 1,0 naar 0,9 meestal in een verschil van 1-3 ft/lb koppeltoename.
Ik zeg alleen dat op een 43 pk motor de koppeltoename bijna niet detecteerbaar en niet herhaalbaar zou zijn op de dyno tussen 0,87 en 0,82 lambda. Dus ja, je zou kunnen afstemmen om de sweet spot te vinden, maar je kunt beter een klein beetje aan de rich kant afwijken en het daarbij laten. Drastisch meer vermogen komt uit de timing.

Het andere dat meestal op de dyno wordt bereikt, is het vinden van MBT. Dit is een toename van de timing totdat er ofwel kloppen optreedt, of het koppel afneemt. Als kloppen optreedt voordat het koppel afneemt... is de motor klopbeperkt. Met onze motoren met hoge compressie is dit gegarandeerd het geval, tenzij je een hoogwaardige racebrandstof zou gebruiken.

Het is een harde en onhandige limiet in het feit dat er koppel ontbreekt dat je niet kunt benaderen op gewone brandstof, maar het maakt afstemmen gemakkelijk. Vind kloppen en trek zoveel graden terug als je prettig vindt en je zit letterlijk op het piekkoppel (dat je hebt toegestaan).
Geen klopsensor hebben, betekent waarschijnlijk dat ze zich aanzienlijk hebben vergist aan de kant van de voorzichtigheid wat betreft de tabellen en er is wat koppel te behalen, maar het kan beter gepaard gaan met wat extra brandstof.

"De enige perfecte ECU is SAAB ION SENSING"
Je bedoelt het systeem dat Harley Davidson gebruikt
Dat bestaat al een tijdje in heel wat voertuigen... mercedes doet het met dubbele bougies, een als de ion-sensor, de andere als de vonkenbron en dan afwisselend tussen hen (denk ik in de oudere generatie v12's.) Het heeft grote problemen bij lage belasting en hoewel het veelbelovend is, is het niet zo revolutionair (momenteel) als het meestal wordt beschreven. Vandaar de lage adoptie. Ik vind het idee leuk, maar klopsensoren kunnen best goed zijn, zolang de filtering goed is ingesteld.

Het revolutionaire deel van ion-sensing is het berekenen van de cilinderdruk. Op dit moment wordt dat gedaan door de OEM met een aantal vrij gespecialiseerde apparatuur en duur die het verbrandingsproces in een testlaboratorium kan overleven. Je doel door de ontstekingsvoorafstelling is de hoogste cilinderdruk zonder kloppen bij ongeveer +20 graden TDC. (drijfstang/krukas afhankelijk). De ion-sensing zou je potentieel deze gegevens kunnen geven zonder een dyno en closed loop ontstekingsafstemming kunnen openen. Tot op heden heeft niemand dit naar mijn weten goed geïmplementeerd.

 

[mdharrington]

En ik zou een andere piggyback kopen als het ionendetectie had
Er zijn een heleboel doe-het-zelvers die ermee spelen op zelfgebouwde ecu's... erg technisch om te kalibreren, voor zover ik weet.

Ion Sense - rusefi.com

 

[Kevin Armstrong]

Hallo Alf, dankbaar voor je gids, ik rijd op een 2021 Svartpilen, motor hetzelfde als KTM 390, heb ook een reparatiehandleiding betaald/gedownload; ben momenteel op zoek naar een oplossing voor een arm en schokkerig brandstofmengsel op het Euro-5 2021-model. Dit bederft het rijden in de stad, op de openbare weg bij hoge toeren is de motorfiets in orde. Als ik je cijfers doorneem, lijkt de injectiedruk hoger te zijn dan de 3,0 bar die je noemt; op de nieuwere motorfiets al 3,2...3,7 bar, mogelijk om de uitstoot en de brandstofverstuiving te verbeteren? Ik ben van plan de tank en de pomp te strippen, welke extra druk stel je voor om het arm lopen bij lage snelheid te verhelpen? Boosterplug wordt niet gemaakt voor motoren na 2019, jammer.

 

[Alf]

Hallo Alf, dankbaar voor je gids, ik rijd op een 2021 Svartpilen, motor hetzelfde als KTM 390, heb ook de reparatiehandleiding betaald/gedownload; ben momenteel aan het onderzoeken naar een oplossing voor magere en schokkerige brandstofvoorziening op het Euro-5 2021-model. Dit bederft het rijden in stadsverkeer, op de openbare weg bij hoge toeren is de motorfiets prima. Door je cijfers te bekijken, lijkt het erop dat de injectiedruk hoger is dan de 3,0 bar die je noemt; op de latere motorfiets al 3,2...3,7 bar, mogelijk om de uitstoot en brandstofverstuiving te verbeteren? Ben van plan de tank en pomp te strippen, welke extra druk stel je voor om het magere lopen bij lage snelheid te verhelpen? Boosterplug wordt niet gemaakt voor motoren na 2019, jammer. View attachment 54051

Hallo Kevin. Dat is een goed punt.

Je moet onderscheid maken tussen brandstofleidingdruk en openingsdruk van de brandstofdrukregelaar.

Zodra de FPR opent, is de brandstofpomp nog steeds in staat om wat extra druk op de leiding op te bouwen.

Mijn ervaring is dat de openingsdruk van de FPR van de KTM 390-motoren van 2019 en nieuwer 3,0 bar is, maar de brandstofleiding kan oplopen tot 3,5 bar.

In de servicehandleiding specificeren ze een leidingdrukinterval tussen 3,2 en 3,7 bar als een normaal werkbereik. Dit komt omdat sommige factoren zoals slijtage van de brandstofpomp in de loop van de tijd, accuspanning, brandstofdichtheid (ethanolgehalte, temperatuur...) invloed hebben op de brandstofleiding (rail) druk.

Als je van het schokken bij lage toeren af wilt, stel dan je FPR in op 3,5 bar (met behulp van perslucht). Als je extra inlaat- en uitlaatmodificaties doet, ga dan naar 4,0 bar FPR openingsdruk.

Je motorfiets heeft een instelbare FPR, dus je kunt een trial-and-error-aanpak gebruiken totdat je een verbetering van de rijeigenschappen krijgt...

Zegt je servicehandleiding iets over de debiet van de injector?

Groeten.

 

[Kevin Armstrong]

Nog nuttiger Alf, bedankt. De speciale testslanginstallatie van de fabriek heeft een restrictor-nozzle-ontluchting, vermoedelijk om een injector na te bootsen, de pompcapaciteit is altijd overschot ten opzichte van de vraag van het gasklephuis (mijn ultralichte vliegtuig externe pomp verplaatst 130 liter per uur, maar de vraag is gemiddeld 8 l/u). Dat systeem heeft een externe brandstofdrukregelaar met meter in de tankretourleiding, om gesloten te houden totdat 3 bar is bereikt. Op een motorfiets zou je een kleine FPR met aparte retourleiding naar de tank kunnen toevoegen, maar dat zou slechts een 'shortcut' zijn door het interne tankontlastingsventiel, dat terug naar de tank ontlucht voordat het naar de filter gaat. Meer nagedacht nodig 🤔

 

[Alf]

Nog nuttiger Alf, bedankt. De speciale fabriekstestslangopstelling heeft een restrictor-nozzle-ontluchting, vermoedelijk om een injector na te bootsen, de pompcapaciteit is altijd groter dan de vraag van het gasklephuis (mijn ultralichte vliegtuig externe pomp verplaatst 130 liter per uur, maar de gemiddelde vraag is 8 l/u). Dat systeem heeft een externe brandstofdrukmeter met manometer in de tankretourleiding, om gesloten te houden totdat 3 bar is bereikt. Op een motorfiets zou je een kleine brandstofdrukmeter met aparte retourleiding naar de tank kunnen toevoegen, maar dat zou slechts een 'shortcut' zijn door de interne tank-overdrukklep, die terug naar de tank ontlucht voordat deze naar de filter gaat. Meer nagedacht nodig 🤔

In feite Kevin, het zou geweldig zijn om een externe brandstofdrukmeter en manometer setup te gebruiken. Maar je zult eerst de standaard brandstofdrukmeter moeten verwijderen.

Op deze manier hoef je de brandstoftank en pompconstructie niet elke keer te demonteren als je een andere brandstofdrukmeter setup wilt proberen...

Je kunt de tests op de motorfiets uitvoeren om de brandstofdrukmeter setup te bepalen voor optimaal motorgedrag en AFR. Zodra je het hebt, kun je de externe brandstofdrukmeter demonteren en deze aansluiten op de manometer en de openingsdruk meten.

Dan kun je de standaard brandstofdrukmeter instellen op dezelfde openingsdruk en deze installeren. Zo heb je de motorfiets weer in de originele staat...👍🏻

Zegt je servicehandleiding iets over de injector flow rate??? Ik moet die info bevestigen...

Groeten!

 

[Just_bright]

Hé jongens. Lange tijd rijder, eerste keer poster. Ik heb rondgelezen op het forum en besloot uiteindelijk om gewoon een "hallo allemaal uit Zuid-Californië" te plaatsen, evenals mijn eigen stinkende kontgat-mening.

Aan Alf: (en met betrekking tot zijn budget/niet-budget lijst en uitleg) .... BRAVO.

Ik denk dat veel van jullie te veel tijd besteden aan het rondrennen in mentale cirkels met dit spul. Het beste van goedkope trucs is, nou ja, ze zijn goedkoop en iedereen kan ze uitproberen.

Ik waardeer de nieuwe rijder die wil dat zijn motor ineens vrooom gaat, maar het beste wat je kunt doen is iets wat mijn oude coach me leerde toen ik opgroeide als kind en het is de goedkoopste mod/prestatie-truc van allemaal

#1 Rijden, rijden, rijden (bij voorkeur op een circuit, maar een bekend stuk bochtige weg is ook prima)

#2 Papier en potlood (dagboek) om elk klein detail op te schrijven dat je kleine kontvoelers je vertellen over wat je motor doet.

- Het toepassen van bovenstaand proces op simpele aanpassingen zoals de heer Alf heeft gedeeld, is de beste en meest betaalbare (EN BETEKENISVOLLE) manier om te beoordelen hoe ze werken voor jouw setup en vaardigheidsniveau.

Ik was persoonlijk nooit zo geïnteresseerd in de innerlijke magie van de technici om me heen, maar door het begrip dat ik leerde van mijn Zweterige-Kont-Monologen als kind-racer, kon ik alle verschillende parameters die van invloed zijn op de vermogenswinsten vrij goed begrijpen.

Tijd besteden aan het sleutelen aan de motor is waar het om draait. Ik denk niet dat er maar één perfecte setup is die elke nieuwe motorbezitter zal tegenkomen op een forum van zijn nieuwe motor, die hem kan vertellen wat hij moet kopen en wie hij moet geloven. Ga eruit met je kont, je dagboek en je gereedschapskist en begin ermee te spelen en geniet van het verdomde ontdekkingsproces terwijl je bezig bent!

Dan kun je al dat geld dat je bespaart toch aan Ohlins geven haha. Proost jongens.

 

[Just_bright]

Ter info, ik gebruik de 4,0 bar drukregelaarventiel op mijn 2019. PT, volledig op maat gepolijste en gepoorte titanium uitlaat. Coober Filter Box. Bosche High Flow injector, NGK bougie, (kat verwijderd) en nog veel meer.

Snel. Niet geregistreerd. Cop Magnet en graag plagen.

 

[Just_bright]

Ik kan me niet herinneren waar ik de klep heb gevonden, maar ik dacht dat de timing en brandstof in WOT door de PT-kaart zouden worden afgehandeld, dus ik ging groot. Ik ben er vrij zeker van dat het voor een R1 of GSXR was. Kerel heeft het voor me opgemeten voordat ik het kocht om er zeker van te zijn dat het zou passen.

 

[1jzsupra]

Eerlijk gezegd betwijfel ik ten zeerste of je een FPR nodig hebt als je de grotere injector gebruikt. Ik moest een absolute berg brandstof aftappen nadat ik de mijne had geïnstalleerd.