[KTMasean]

Świetnie, więc w pętli zamkniętej tak naprawdę nie ma to znaczenia, ponieważ ECU reguluje zgodnie z tym, co mówi lambda, ale przy wyższych obrotach i w pętli otwartej zapewnia teraz motocyklowi paliwo, którego potrzebuje, aby wytworzyć moc, do której został zaprojektowany, prawda?

 

[Alf]

Świetnie, więc w pętli zamkniętej tak naprawdę nie ma to znaczenia, ponieważ ECU będzie regulować zgodnie z tym, co mówi lambda, ale przy wyższych obrotach i pętli otwartej zapewnia teraz motocyklowi paliwo, którego potrzebuje, aby wytworzyć moc, do której został zaprojektowany, prawda?

Cóż, jest to trochę bardziej subtelne... Kiedy modyfikujesz swój motocykl, zwiększając przepływ powietrza i paliwa, w pętli zamkniętej ECU ma na celu zmniejszenie emisji i oszczędność paliwa. Ale i tak dostarczane jest więcej powietrza i paliwa: więc możesz spodziewać się lepszej sterowności i pozbyć się szarpania w zakresie od 2000 do 4000 obr./min...

Jeśli ustawisz odpowiednie ciśnienie FPR, gdy "włączy się" pętla otwarta, możesz spodziewać się mocy i głupiego uśmiechu. Bądź ostrożny przy pierwszym i noś kask przy drugim 🤣...

W przypadku strojenia FPR możesz również spodziewać się lepszej pracy na biegu jałowym. Zwiększenie FPR jest lepsze niż opcja większego wtryskiwacza, jeśli to możliwe.

 

[Alf]

No dobrze panie i panowie: proszę zwrócić uwagę, ponieważ są to zdjęcia, których do tej pory nie można było znaleźć z takimi szczegółami w Google... Przede wszystkim musimy rozróżnić pompy paliwa w starym stylu i w nowym stylu. To jest owalna pompa paliwa w starym stylu:

Używają one standardowego FPR o stałym ciśnieniu. Musisz wymienić FPR na inny o wyższym ciśnieniu, aby dostosować modyfikacje wlotu i wylotu powietrza. Dobra wiadomość: to bardzo proste, wystarczy wyjąć pompę paliwa i zwolnić żelazny zacisk druciany i dokonać wymiany FPR. Zła wiadomość: musisz kupić nowy FPR o wyższym ciśnieniu.

A to pompa paliwa w nowym stylu: zajmuje mniej miejsca w zbiorniku, więc można przewozić więcej paliwa w mniejszym zbiorniku. Posiada również znacznie lepszą uszczelkę i płytę momentu obrotowego.

Dobra wiadomość: posiada regulowany fabryczny FPR, nie trzeba nic kupować. Zła wiadomość: procedura jest nieco bardziej skomplikowana: Poluzuj plastikową obudowę pompy paliwa i wycofaj pompę, aby zrobić miejsce na wyciągnięcie FPR. Nie trzeba wyjmować worka filtra paliwa.

Włóż cienki śrubokręt 5 mm do otworu FPR i zrób coś w rodzaju dźwigni, aby delikatnie wyciągnąć FPR.

Użyj pisaka CD, aby zrobić znak między obudową FPR a śrubą, aby zobaczyć, ile dodatkowej kompresji w postaci obrotów śruby wkładasz na wewnętrzną sprężynę.

Reguluj zgodnie z ruchem wskazówek zegara za pomocą klucza imbusowego, aż osiągniesz żądane ciśnienie otwarcia.

Jest to bezpieczne i budżetowe ustawienie dla FPR. Gęstość powietrza jest niższa niż gęstość gazu, więc aby uzyskać ciśnienie otwarcia 3,5 BAR z benzyną, musisz wyregulować śrubę, aby otworzyć FPR z powietrzem 3,2 BAR. Ustawiam swój na 3,8 BAR na benzynie. Upewnij się, że o-ring FPR jest w dobrym stanie. Zamontuj wszystko odwrotnie. Ze względów bezpieczeństwa, podczas pracy z układami paliwowymi zawsze odłączaj akumulator. Jest to również konieczne, aby zresetować ECU i zmusić go do ponownego nauczenia się pracy w pętli zamkniętej z nowym (lub wyregulowanym) FPR, pokrywą skrzynki powietrznej, rurą decat... Bezpośrednie odczucia z tego ustawienia to lepsza i bardziej stabilna praca na biegu jałowym, pozbycie się szarpania od 2000 do 4000 obr./min (lepsza sterowność), szybsze przejścia przyspieszenia i zauważalny wzrost mocy od 6000 obr./min i wyżej. Muszę to udowodnić na hamowni, ale nie dla mnie: tylko dla was wszystkich. 😉 Do tego czasu, cieszcie się jazdą...

 

[mdharrington]

Przeglądam te fora od jakiegoś czasu i pomyślałem, że dodam to, co znalazłem. Nie chcę przejmować wątku i przepraszam za odejście od tematu, ale zacząłem odpowiadać i dałem się ponieść pisaniu.

Przez jakiś czas rejestrowałem dane z tego motocykla za pomocą Hptuners MPVI2 przez adapter OBD2. To rejestruje wewnętrznie (z opcją pro features).
Oficjalnie nie obsługuje tego ECU, ale pobiera sporo PID-ów przez standardowy canbus OBD2.

Zainstalowałem również AEM UEGO wideband O2 na eliminatorze katalizatora. Ten konkretny model wyśle ​​również swój odczyt przez OBD2 za pomocą adaptera wkładki, który możesz zobaczyć poniżej. W ten sposób strumień danych jest całkowicie zsynchronizowany i możesz dokładniej zobaczyć, co się dzieje. AEM wideband, którego używam, ma najkrótszy czas reakcji spośród wszystkich widebandów, jakie możesz dostać, z wyjątkiem 1 lub 2 innych.

Uruchamiam również airbox z otwartym topem własnego projektu i ECU Powertronic.

To jeden ze sposobów prawidłowego rejestrowania danych z tego motocykla... ale nawet wtedy to tylko 1/2 danych, których naprawdę potrzebuję, aby to odpowiednio dostroić. Więcej wymagałoby wąchania canbus i prawdopodobnie noszenia ze sobą laptopa.

Oto PID-y, które pobieram. 1 podświetlony na czerwono pochodzi z AEM UEGO Wideband, który łączy się ze strumieniem danych OBD.

Zasadniczo mogę powiedzieć, że te wtryskiwacze mają wystarczający przepływ, aby osiągnąć 0,8 lambda przy 8500 obr./min przy pełnym obciążeniu, a nawet bogatszym.
Nie ma potrzeby wrzucania większych wtryskiwaczy do tego motocykla, chyba że znacznie zwiększasz przepływ powietrza znacznie poza pokrywę airboxu i wydech.
Problem tkwi w mapowaniu seryjnym.

Wbrew powszechnemu przekonaniu, ten motocykl cały czas wchodzi w pętlę otwartą.
Praca w pętli zamkniętej odbywa się przy częściowym otwarciu przepustnicy i podczas jazdy. Ale pętla otwarta jest włączana już przy 1500 obr./min.
To jest w stanie przyspieszenia. Możesz zobaczyć poniżej. (to było muśnięcie przepustnicy na światłach, jak widać, jedynymi zmianami są ciśnienie mapy i odczyt wąskopasmowego o2. (Brak MAF to tylko wybór projektowy. Ford używa MAF, Dodge używa MAP, GM używa obu. Wykonuje tę samą pracę co MAF. Ludzie wydają się myśleć, że każdy pojazd wymaga MAF, ale można iść w obie strony i są + i - dla obu.)

W części pętli otwartej wchodzi w macierz swoich wielu map paliwowych, jest ich co najmniej 7. Niektóre służą do ochrony komponentów (zrzucanie paliwa w celu ochrony katalizatora i czujnika O2), a niektóre to tabele spalania i wydajności. Te są odniesione i wychodzi impuls wtryskiwacza.
Nie odkryłem jeszcze w pełni logiki, kiedy wchodzi w tryb przyspieszenia, ale wystarczy powiedzieć, że kiedy go wciśniesz... jesteś tam... nie tylko 65% przepustnicy i 8500 obr./min, jak twierdzili niektórzy (powertronic sam w to wierzę) zwykle towarzyszy temu szybki obrót przepustnicy.

Mogę również w pełni poprzeć to twierdzenie twardymi danymi. W moich logach... dosłownie za każdym razem, gdy mocno przyspieszam, jest w pętli otwartej. Drugą wskazówką są STFT lub krótkoterminowe korekty paliwa, które reagują na standardowy wąskopasmowy i całkowicie wyłączają się i pokazują zero podczas wszystkich operacji w pętli otwartej, pokrywają się one całkowicie ze stanami w pętli otwartej.

Odkryłem, że standardowe, bez komputera piggyback i eliminatora katalizatora oraz airboxu z otwartym topem... standardowy ECU i wtryskiwacze osiągną nawet 0,8 lambda przy 8500 obr./min przy pełnym obciążeniu. (Obciążenie jest parametrem określonym i wywnioskowanym przez OBD, ale czujnik MAP pokazuje również, kiedy tam jesteś).

Gdzie napotyka trochę problemów, to 5500-7000 obr./min, gdzie z tą kombinacją może skutecznie wychodzić do 1,15 Lambda i więcej...

Teraz przy małym obciążeniu, trochę ubogo to żaden problem. Przy pełnym obciążeniu jest to bardzo niebezpieczne. I to się stanie z seryjnym ecu i modyfikacjami przepływu powietrza.

Właśnie tutaj wchodzą piggybacki. Teraz stopniowo wybieram moje tabele Powertronic.

Chociaż zwiększenie ciśnienia paliwa powinno pomóc w działaniu w pętli otwartej, w wielu pojazdach może to zostać zanegowane przez LTFT (długoterminową korektę paliwa)
Można to zresetować, odłączając akumulator, jednak ECU uczy się LTFT z czasem z informacji, które otrzymuje, obserwując STFT (STFT jest niemal natychmiastowy i nie jest przechowywany w pamięci po wyłączeniu... możesz to zobaczyć w moich logach)
Zadaniem LTFT jest generalnie dostosowanie się do zmieniających się warunków (zużycie, niższa kompresja, brudne świece itp.) i jest czasami odniesieniem i mnożone przez tabele pętli otwartej. Nie mam powodu, by wierzyć, że tak jest w przypadku ECU Duke, ale jest kilka innych powodów, dla których lepiej nie bawić się ciśnieniem.

Wiele wewnętrznej logiki danych, która zwykle wymaga czujników, jest wywnioskowana przez ten ECU... ochrona przed stukiem silnika jest największa. ECU wywnioskuje takie rzeczy, jak liczba oktanowa i limity spalania z kombinacji czujników, które posiada, a zmiana ciśnienia paliwa może to zepsuć. W tym ECU znajduje się co najmniej 13 różnych tabel zapłonu... większość z nich jest podzielona na kategorie wysokooktanowe i niskooktanowe, które musi wywnioskować z dostępnych czujników.

Nie mówię, żeby tego nie robić... po prostu biorąc pod uwagę każdą inną opcję (jak piggyback), prawdopodobnie nie dotknąłbym ciśnienia, chyba że wiem, że istnieje tabela dla ciśnienia i czujnik ciśnienia, ponieważ te nowoczesne ECU zyskują dość zaawansowaną logikę i nie wiesz, jak pozornie niezwiązana wartość będzie kaskadowała. Niektóre nowsze Dodge'y faktycznie uruchamiają sieci neuronowe zamiast niektórych tabel... wystarczy powiedzieć, że dzieje się tam dużo.

Tylko do wiadomości, odpowiednie skalowanie wtryskiwaczy jest prawdopodobnie najtrudniejszą częścią każdego zadania strojenia, ponieważ jest o wiele więcej niż tylko ciśnienie. Zazwyczaj będą całe tabele odwołujące się do reakcji wtryskiwaczy (nie jestem pewien w przypadku Duke'ów) i prawie zawsze potrzebujesz danych dostarczonych przez producentów wtryskiwaczy, chyba że dosłownie chcesz wydać 15 000 $ na czas na hamowni, aby wybrać wtryskiwacze.
Zdjęcie poniżej przedstawia sterowanie wtryskiwaczami Ford V10 Copperhead ECU. Każdy pokazany przycisk prowadzi do osobnej tabeli.

 

[mdharrington]

Tak, bardzo odbiegam od tematu..przepraszam
Usunąłbym ten wątek i przeniósł go, gdybym mógł, żeby nie umniejszać świetnym informacjom, które zamieściłeś na temat modyfikacji ciśnienia paliwa, więc po prostu zostawię tę ostatnią odpowiedź.

Po pierwsze, jeśli chodzi o budżet... no cóż, daleko.

Przypadkowo miałem większość tego w pobliżu. (z wyjątkiem powertronic i rury decat)
Jeśli płacisz za pakiet VCM, jesteś oszukiwany.

Najlepsza tania metoda na pewną ochronę w pętli otwartej - zdecydowanie modyfikacja ciśnienia paliwa.
Dla jazdy w pętli zamkniętej.....trochę zwiększenia atomizacji....może.

"Stwierdzasz, że z rurą decat i otwartym filtrem powietrza standardowy ECU osiąga 0,8 lambda przy 8500 obr./min przy pełnym obciążeniu. To mniej niż 12 AFR, dość bogato. Ale stwierdzasz również "Teraz przy niskim obciążeniu trochę ubogo to żaden problem. Przy pełnym obciążeniu jest to bardzo niebezpieczne. I tak się stanie ze standardowym ecu i modyfikacjami przepływu powietrza." Jeśli pierwsze stwierdzenie jest prawdziwe, nie ma potrzeby strojenia FPR ani piggyback ECU, aby uniknąć ubogich warunków."

Pierwsze stwierdzenie nadal może być prawdziwe, ale nie przestawaj czytać.
0,8 to szczyt. Zazwyczaj będzie oscylować w okolicach 0,92 z modami....więc prawdopodobnie celowali w coś nieco bogatszego niż to w tabelach. Jak stwierdzono, między 5000-7000 jest absolutnie ubogo i nadal przy pełnym obciążeniu. Obciążenie to maksymalne ciśnienie MAP. Ubogo przy pełnym obciążeniu oznacza uszkodzenie silnika. Wyżej w zakresie obrotów tabela wydaje się być w porządku, ale modyfikacje przepływu powietrza mają największy wpływ między 5-7 tys. obr./min i działają niebezpiecznie ubogo na standardowym ecu.

"KTM duke 390 nie ma czujnika spalania OEM. Krzywe wyprzedzenia zapłonu i mapy paliwa zostały określone na podstawie tysięcy godzin na hamowniach Mattighoffen z wykorzystaniem laboratoryjnych mikrofonów piezoelektrycznych zaprojektowanych do "słuchania" określonej częstotliwości: (Częstotliwość spalania = 900 000/(π×0,5 לrednica otworu cylindra))."

Jeśli przeczytasz to, co napisałem, zobaczysz, że wskazałem, że wartości ochrony przed spalaniem są wywnioskowane. Oznacza to, że nie ma czujnika spalania (wszystkie z nich to mikrofony piezoelektryczne), a liczba oktanowa określa, której tabeli wyprzedzenia użyć. Ponieważ ten motocykl będzie ograniczony spalaniem (co oznacza, że maksymalne wyprzedzenie zapłonu jest ograniczone przez spalanie silnika, zanim osiągnie optymalną moc), wbudowana tabela wyprzedzenia sama w sobie jest ochroną przed spalaniem.

"Również KTM duke390 nie ma czujnika gęstości paliwa (czujnik paliwa elastycznego zdolny do wykrywania zmian liczby oktanowej w paliwie i zawartości etanolu w paliwie) tylko garść motocykli z rynku brazylijskiego (Yamaha YS250 Fazer, Factor 125i, Honda CG160 Flex... wszystkie z nich to jednocylindrowe motocykle o małej pojemności skokowej)."

Chociaż nie ma czujnika paliwa elastycznego, wiele tabel oktanowych paliwa i iskry w ECU pokazuje, że absolutnie wnioskuje liczbę oktanową za pośrednictwem dostępnych czujników (o2) i różnicę w stosunku do oczekiwanej interakcji z tabelą MAP. Te wywnioskowane wartości oktanowe określają, do której tabeli iskry i paliwa odwołuje się ECU. Jak stwierdzono, istnieje co najmniej 13 oddzielnych tabel wyprzedzenia zapłonu (6 wysokooktanowych, 6 niskooktanowych i kilka dodatkowych).

"Strojenie FPR ma większy wpływ na pętlę zamkniętą niż piggyback (piggyback ECU nie kontroluje pętli zamkniętej), więc jest bardziej wskazane do rozwiązywania problemów z prowadzeniem."

Piggyback próbuje kontrolować pętlę otwartą, ale FPR i piggyback będą miały wpływ na STFT i LTFT w pętli otwartej. Obydwa próbują zwiększyć paliwo, jedno przez zwiększone ciśnienie....drugie przez nadpisanie szerokości impulsu wtryskiwacza. Obydwa będą miały swoje STFT nauczone przez LTFT, a ich efekt zostanie zniwelowany z powrotem do Lambdy. STFT może reagować powoli i możesz mieć początkową korzyść z obu systemów podczas przyspieszania.

"LTFT są w żaden sposób w 100% przeznaczone do równoważenia dwóch banków cylindrów (V2, V4, V6, V8... z podwójnymi ustawieniami lambda) i do kompensacji problemów z paliwem, zapłonem i silnikiem."

LTFT nie są w 100% przeznaczone do równoważenia podwójnych banków. Każdy bank ma własny odczyt STFT i LTFT i nie mają one żadnego związku, ani nie byłyby potrzebne. Są dokładnie tym, co mówią, długoterminową pamięcią nauczoną z krótkoterminowych regulacji paliwa.
To, czy LTFT wpływają na pętlę otwartą, zależy od logiki ECU.

"Aby prawidłowo dostroić piggyback ECU, potrzebujesz również przejazdów na hamowni."

Nie do strojenia AFR.
Jeśli mam docelowy AFR dla optymalnej mocy, możesz łatwo celować w te cele, rejestrować je komórka po komórce i aktualizować komórki w piggyback, powtarzać. Nie sądzę, żebyś mógł uzyskać powtarzalny pomiar na hamowni różnicy między 12 a 12,5 AFR.
Maksymalna moc będzie miała znacznie większy wpływ na wyprzedzenie zapłonu niż paliwo. Ponieważ zapłon jest ograniczony spalaniem, część czasowa jest łatwa....weź ją, aż tuż przed spalaniem i cofnij o 2-3 stopnie. Znalezienie spalania jest nieco trudniejsze.

"Próba przewyższenia ustawień fabrycznych za pomocą piggyback ECU i laptopa??? FAHGETTABOUDIT."

Ustawienie fabryczne tak dobre, że wszyscy narzekają na prowadzenie przy niskich obrotach? Nawet w fabrycznie dostrojonym pojeździe pierwszym krokiem w strojenie jest skalowanie i weryfikacja MAP lub MAF, a tam, gdzie podnosi swoją brzydką głowę, jest prowadzenie przy niskich obrotach. Każdy może dostroić WOT. Inni, którzy dostroili ECU, narzekają na to, że tabele sprawności wolumetrycznej są nieprawidłowe... i to właśnie powoduje problemy z prowadzeniem. Zgadzam się, że nie można tego całkowicie rozwiązać za pomocą piggyback (lub modyfikacji ciśnienia paliwa), w obu systemach modyfikujesz paliwo, ale oba systemy będą walczyć z STFT, gdy przyspieszenie się skończy.

"Nie mówię, żeby tego nie robić, 🤣, ale nie użyję piggyback ECU tylko po to, aby zrekompensować niewielkie zmiany w przepływie powietrza i spalinach lub tylko po to, aby spróbować pozbyć się problemów z prowadzeniem. Tylko w przypadku ekstremalnych modyfikacji, w których standardowy ECU nie ma już miejsca na korekty, a prowadzenie na ulicy nie jest problemem. Rozumiem tych, którzy wydają miliony na piggyback ECU i tych, którzy je sprzedają, potrzebują wsparcia dla tego rodzaju decyzji..."

Te niewielkie zmiany w przepływie mogą podnieść lambdę do 1,2 przy 6000 obr./min, jak zmierzono....
Jeśli twoja modyfikacja ciśnienia paliwa może obsłużyć 20% wzrost paliwa, to nie ma się czym martwić....w przeciwnym razie potrzebne jest ogromne przesunięcie impulsu wtryskiwacza, ponieważ uboga praca silnika o stopniu sprężania 12,7:1 to przepis na katastrofę.

 

[Alf]

Jak mówiłem, to wolny temat i każdy punkt widzenia jest mile widziany. Nie ma potrzeby niczego usuwać ani przenosić.

Teraz lepiej rozumiem twoje oświadczenie... Więc tak: istnieje potrzeba wzbogacenia po modyfikacjach przepływu. Fajne info.

Liczba oktanowa to miara wskazująca odporność paliwa na samozapłon, czyli innymi słowy odporność na spalanie stukowe. Paliwo 95 oktanów jest mniej odporne (podatne na spalanie stukowe) niż paliwo 98 oktanów. Czysty etanol ma 120 oktanów (lub więcej, w zależności od zawartości % wody). Liczba oktanowa paliwa jest określana przez rafinerię. Paliwa o wyższej liczbie oktanowej są wskazane do silników o wysokim stopniu sprężania, dzięki czemu mogą pracować wydajniej bez problemów ze spalaniem stukowym. KTM zaleca paliwo 95 oktanów do tego silnika. Zatem stosowanie paliwa 98 oktanów, jak zalecam po ulepszeniu przepływu, zapewnia dodatkowy margines bezpieczeństwa przed spalaniem stukowym.

Z wyjątkiem pojazdów z paliwem elastycznym, jedynym pośrednim (i opłacalnym) sposobem dla ECU na stwierdzenie, że coś jest nie tak z liczbą oktanową paliwa (lub także z ubogim AFR, lub zbyt wczesnym zapłonem, lub awarią układu chłodzenia, lub temperaturą gorącego powietrza dolotowego, lub gorącymi punktami osadów węglowych w komorze...) jest czujnik spalania stukowego. Pojazdy z paliwem elastycznym są bardziej odporne na zafałszowane i niskiej jakości paliwa. Dlatego kilka razy w tym temacie stwierdziłem, że mapy fabryczne są konserwatywne i radzą sobie z różnymi i ekstremalnymi warunkami. Oczywiście odbywa się to kosztem wydajności. Systemy wykrywania spalania stukowego i ich polityka korekcji również nie są idealne. Jedynym idealnym ECU jest SAAB ION SENSING.

Tuning tylko dla AFR nie gwarantuje maksymalnej mocy ani wydajności. Gwarantuje tylko brak problemów z ubogą lub bogatą mieszanką. Aby dostroić pojazd, potrzebujesz tylko hamowni (zdolnej do obsługi obciążeń częściowych w celu określenia map wyprzedzenia zapłonu). Uważaj na „samouczące się” ECU typu piggyback, które wykorzystują standardowe wąskopasmowe wejścia. Jeśli nie masz na to środków, wykonaj strojenie FPR. Nie mam nic przeciwko STFT w pętli zamkniętej.

Ustawienia fabryczne muszą być zgodne z przepisami dotyczącymi emisji i tak, są one do bani. Ale sposób, w jaki fabryka to robi, jest optymalny. W rezultacie silnik seryjny pracuje przez większość czasu po stronie ubogiej, ale został tak zaprojektowany. Jeśli uważnie przeczytasz mój przepis, staram się zminimalizować problemy ze spalaniem stukowym wszelkimi dostępnymi środkami. Strojenie FPR może doprowadzić do 20% wzbogacenia w tym motocyklu. Ale moje obliczenia prowadzą mnie do oszacowania, że ​​15% wzrost (4 Bar FPR) @ cyklu pracy wtryskiwacza z moją konfiguracją jest więcej niż wystarczający, aby uniknąć spalania stukowego z seryjnym ECU.

 

[mdharrington]

Jak wam mówiłem, to wolny temat i każdy punkt widzenia jest mile widziany. Nie ma potrzeby niczego usuwać ani przenosić.

Teraz lepiej rozumiem twoje oświadczenie... Więc tak: istnieje potrzeba wzbogacenia po modyfikacjach przepływu. Fajne info.

Liczba oktanowa to miara wskazująca odporność paliwa na samozapłon, innymi słowy odporność na spalanie stukowe. Paliwo 95 oktanów jest mniej odporne (podatne na spalanie stukowe) niż paliwo 98 oktanów. Czysty etanol ma 120 oktanów (lub więcej w zależności od zawartości % wody). Liczba oktanowa paliwa jest określana przez rafinerię. Paliwa o wyższej liczbie oktanowej są wskazane do silników o wysokim stopniu sprężania, dzięki czemu mogą pracować wydajniej bez problemów ze spalaniem stukowym. KTM zaleca paliwo 95 oktanów do tego silnika. Zatem stosowanie paliwa 98 oktanów, jak zalecam po ulepszeniu przepływu, zapewnia dodatkowy margines bezpieczeństwa przed spalaniem stukowym.

Z wyjątkiem pojazdów z paliwem elastycznym, jedynym pośrednim (i opłacalnym) sposobem dla ECU, aby wiedzieć, że coś jest nie tak z liczbą oktanową paliwa (lub również ubogim AFR, lub zbyt wczesnym zapłonem, lub awarią układu chłodzenia, lub temperaturą gorącego powietrza wlotowego, lub gorącymi punktami osadów węgla w komorze...) jest czujnik spalania stukowego. Pojazdy z paliwem elastycznym są bardziej odporne na zafałszowane i niskiej jakości paliwa. Dlatego w tym temacie kilkakrotnie stwierdziłem, że mapy fabryczne są konserwatywne i potrafią radzić sobie z różnymi i ekstremalnymi warunkami. Oczywiście odbywa się to kosztem wydajności. Systemy wykrywania spalania stukowego i ich polityka korekcji również nie są idealne. Jedynym idealnym ECU jest SAAB ION SENSING.

Strojenie tylko dla AFR nie gwarantuje maksymalnej mocy ani wydajności. Gwarantuje tylko brak problemów z ubogą lub bogatą mieszanką. Aby dostroić pojazd, potrzebujesz tylko hamowni (zdolnej do radzenia sobie z obciążeniami częściowymi w celu określenia map wyprzedzenia zapłonu). Jeśli nie masz do tego środków, zrób strojenie FPR. Nie mam nic przeciwko STFT w pętli zamkniętej.

Ustawienia fabryczne muszą być zgodne z przepisami dotyczącymi emisji i tak, są do bani. Ale sposób, w jaki fabryka sobie z tym radzi, jest optymalny. W rezultacie silnik seryjny przez większość czasu pracuje po stronie ubogiej, ale został tak zaprojektowany. Jeśli uważnie przeczytasz mój przepis, pracuję nad zminimalizowaniem problemów ze spalaniem stukowym za pomocą wszystkich dostępnych środków. Strojenie FPR może doprowadzić do 20% wzbogacenia w tym motocyklu. Ale moje obliczenia prowadzą mnie do oszacowania, że ​​15% wzrost (4 Bar FPR) @ cykl pracy wtryskiwacza z moją konfiguracją jest więcej niż wystarczający, aby uniknąć spalania stukowego z seryjnym ECU.

Zgadzam się z tym w 100% z niewielkim zastrzeżeniem dotyczącym strojenia na hamowni i AFR.
Większość silników wolnossących ma maksymalną moc w okolicach lambda 0,85 +- 0,04, biorąc pod uwagę silnik.
W typowym silniku o mocy 350 KM na hamowni obniżenie lambda z 1,0 do 0,9 zwykle skutkuje różnicą 1-3 ft/lb wzrostu momentu obrotowego.
Mówię tylko, że w silniku o mocy 43 KM wzrost momentu obrotowego byłby prawie niewykrywalny i niemożliwy do powtórzenia na hamowni między 0,87 a 0,82 lambda. Więc tak, możesz dostroić, aby znaleźć optymalne miejsce, ale lepiej jest trochę zboczyć po bogatej stronie i zakończyć dzień. Drastycznie więcej mocy wynika z rozrządu.

Drugą rzeczą, którą zwykle osiąga się na hamowni, jest znalezienie MBT. Jest to zwiększenie wyprzedzenia zapłonu, aż do wystąpienia spalania stukowego lub zmniejszenia momentu obrotowego. Jeśli spalanie stukowe wystąpi przed zmniejszeniem momentu obrotowego... silnik jest ograniczony spalaniem stukowym. W przypadku naszych silników o wysokim stopniu sprężania jest to gwarantowane, chyba że użyjesz wysokiej jakości paliwa wyścigowego.

Jest to trudny i niewygodny limit w tym, że brakuje momentu obrotowego, do którego nie można uzyskać dostępu na zwykłym paliwie, ale ułatwia to strojenie. Znajdź spalanie stukowe i wycofaj tyle stopni, ile czujesz się komfortowo, a dosłownie jesteś przy szczytowym momencie obrotowym (który zezwoliłeś).
Brak czujnika spalania stukowego prawdopodobnie oznacza, że ​​znacznie pomylili się po stronie ostrożności, jeśli chodzi o tabele i można uzyskać pewien moment obrotowy, ale lepiej, aby towarzyszyło mu trochę dodatkowego paliwa.

"Jedynym idealnym ECU jest SAAB ION SENSING"
Masz na myśli system, którego używa Harley Davidson
Istnieje już od jakiegoś czasu w wielu pojazdach... mercedes robi to z podwójnymi świecami zapłonowymi, jedną jako czujnik jonowy, drugą jako źródło iskry, a następnie naprzemiennie między nimi (myślę, że w starszej generacji v12). Ma duże problemy przy małym obciążeniu i chociaż jest dość obiecujący, nie jest tak rewolucyjny (obecnie), jak jest to zwykle opisywane. Stąd niskie przyjęcie. Podoba mi się ten pomysł, ale czujniki spalania stukowego mogą być całkiem dobre, o ile filtrowanie jest ustawione prawidłowo.

Rewolucyjną częścią wykrywania jonów jest obliczanie ciśnienia w cylindrze. W tej chwili robi to OEM za pomocą dość specjalistycznego i drogiego sprzętu, który może przetrwać proces spalania w laboratorium testowym. Twoim celem poprzez wyprzedzenie zapłonu jest najwyższe ciśnienie w cylindrze bez spalania stukowego przy około +20 stopniach TDC. (w zależności od korbowodu/wałka korbowego). Wykrywanie jonów może potencjalnie dostarczyć tych danych bez hamowni i otworzyć strojenie zapłonu w pętli zamkniętej. Do dnia dzisiejszego nikt tego poprawnie nie zaimplementował, o ile wiem.

 

[mdharrington]

I kupiłbym kolejny piggyback, gdyby miał wykrywanie jonów
Jest wielu majsterkowiczów bawiących się tym na domowych ecu... bardzo techniczne do kalibracji, z tego co wiem.

Ion Sense - rusefi.com

 

[Kevin Armstrong]

Witaj Alf, wdzięczny za Twój przewodnik, jeżdżę Svartpilen 2021, silnik taki sam jak KTM 390, również zapłaciłem/pobrałem instrukcję naprawy; obecnie badam sposób na rozwiązanie problemu ubogiej i szarpiącej mieszanki paliwowej w modelu Euro-5 2021. To psuje jazdę w ruchu miejskim, na otwartej drodze przy wysokich obrotach motocykl jest w porządku. Analizując Twoje dane, wydaje się, że ciśnienie wtrysku jest wyższe niż podane przez Ciebie 3,0 Bar; w późniejszym motocyklu już 3,2...3,7 Bar, być może w celu poprawy emisji i atomizacji paliwa? Zamierzam zdemontować zbiornik i pompę, jakie dodatkowe ciśnienie sugerujesz, aby zaradzić ubogiej pracy przy niskich prędkościach? Boosterplug nie jest produkowany do motocykli po 2019 roku, szkoda.

 

[Alf]

Witaj Alf, wdzięczny za Twój przewodnik, jeżdżę Svartpilen 2021, silnik taki sam jak KTM 390, również zapłaciłem/pobrałem instrukcję naprawy; obecnie badam lekarstwo na ubogie i szarpiące zasilanie w modelu Euro-5 2021. To psuje jazdę w ruchu miejskim, na otwartej drodze przy wysokich obrotach motocykl jest w porządku. Analizując Twoje liczby, wydaje się, że ciśnienie wtrysku jest wyższe niż 3,0 Bar, które cytujesz; w późniejszym motocyklu już 3,2...3,7 Bar, być może w celu poprawy emisji i atomizacji paliwa? Zamierzam zdemontować zbiornik i pompę, jakie dodatkowe ciśnienie sugerujesz, aby wyleczyć ubogie działanie przy niskich prędkościach? Boosterplug nie jest produkowany do motocykli po 2019 roku, szkoda. View attachment 54051

Witaj Kevin. To dobry punkt.

Musisz rozróżnić ciśnienie w przewodzie paliwowym i ciśnienie otwarcia regulatora ciśnienia paliwa.

Po otwarciu FPR pompa paliwa jest nadal w stanie wytworzyć dodatkowe ciśnienie na przewodzie.

Moje doświadczenie jest takie, że ciśnienie otwarcia FPR silników KTM 390 z 2019 roku i nowszych wynosi 3,0 Bar, ale przewód paliwowy może osiągnąć do 3,5 Bar.

W instrukcji serwisowej określają przedział ciśnienia w przewodzie między 3,2 a 3,7 Bar jako normalny zakres działania. Dzieje się tak, ponieważ niektóre czynniki, takie jak zużycie pompy paliwa w czasie, napięcie akumulatora, gęstość paliwa (zawartość etanolu, temperatura...) mają wpływ na ciśnienie w przewodzie paliwowym (szynie).

Jeśli chcesz pozbyć się szarpania przy niskich obrotach, ustaw swój FPR tak, aby otwierał się przy 3,5 Bar (używając sprężonego powietrza). Jeśli wykonasz dodatkowe modyfikacje przepływu wlotu i wylotu, przejdź do ciśnienia otwarcia FPR 4,0 Bar.

Twój motocykl ma regulowany FPR, więc możesz użyć metody prób i błędów, aż uzyskasz poprawę właściwości jezdnych...

Czy Twoja instrukcja serwisowa mówi coś o natężeniu przepływu wtryskiwacza???

Pozdrawiam.

 

[Kevin Armstrong]

Jeszcze bardziej przydatny Alf, dzięki. Specjalne narzędzie fabryczne do testowania przewodów ma odpowietrznik z dyszą ograniczającą, prawdopodobnie po to, aby naśladować wtryskiwacz, wydajność pompy jest zawsze nadmierna w stosunku do zapotrzebowania przepustnicy (moja zewnętrzna pompa ultralekkiego samolotu przesuwa 130 litrów na godzinę, ale średnie zapotrzebowanie wynosi 8 l/h). Ten system ma zewnętrzny regulator ciśnienia paliwa ze wskaźnikiem w przewodzie powrotnym do zbiornika, aby pozostał zamknięty do momentu osiągnięcia 3 barów. W motocyklu można dodać mały FPR z oddzielnym przewodem powrotnym do zbiornika, ale byłoby to jedynie 'skrótem' przez wewnętrzny zawór bezpieczeństwa zbiornika, odpowietrzający z powrotem do zbiornika, zanim opuści go do filtra. Potrzeba więcej przemyśleń 🤔

 

[Alf]

Jeszcze bardziej przydatne Alf, dzięki. Specjalne narzędzie fabryczne do testowania układu przewodów ma dyszę ograniczającą, prawdopodobnie po to, by naśladować wtryskiwacz, wydajność pompy jest zawsze większa niż zapotrzebowanie przepustnicy (moja ultralekka pompa zewnętrzna samolotu przesuwa 130 litrów na godzinę, ale średnie zapotrzebowanie to 8 l/h). Ten system ma zewnętrzny regulator ciśnienia paliwa ze wskaźnikiem w linii powrotnej do zbiornika, aby pozostał zamknięty do momentu osiągnięcia 3 barów. W motocyklu można dodać mały regulator ciśnienia paliwa z oddzielną linią powrotną do zbiornika, ale byłoby to jedynie "skrótem" przez wewnętrzny zawór bezpieczeństwa zbiornika, odpowietrzający z powrotem do zbiornika, zanim opuści go do filtra. Potrzeba więcej przemyśleń 🤔

Właściwie Kevin, byłoby wspaniale użyć zewnętrznego regulatora ciśnienia paliwa i konfiguracji wskaźnika. Ale najpierw trzeba będzie wyciągnąć standardowy regulator ciśnienia paliwa.

W ten sposób nie trzeba demontować zbiornika paliwa i zespołu pompy za każdym razem, gdy chcesz wypróbować inną konfigurację regulatora ciśnienia paliwa...

Możesz przeprowadzić testy na motocyklu, aby określić konfigurację regulatora ciśnienia paliwa dla optymalnego zachowania silnika i AFR. Kiedy już to zrobisz, możesz zdemontować zewnętrzny regulator ciśnienia paliwa i przymocować go do manometru sprężonego powietrza i zmierzyć ciśnienie otwarcia.

Następnie możesz ustawić standardowy regulator ciśnienia paliwa na to samo ciśnienie otwarcia i zainstalować go. W ten sposób motocykl wróci do stanu fabrycznego...👍🏻

Czy w instrukcji serwisowej jest coś o natężeniu przepływu wtryskiwacza??? Muszę potwierdzić te informacje...

Pozdrawiam!

 

[Just_bright]

Hej chłopaki. Długoletni jeździec, pierwszy raz piszący post. Czytałem na forum i w końcu zdecydowałem się po prostu wrzucić "witam wszystkich z południowej Kalifornii", a także moją własną, śmierdzącą opinię dupka.

Do Alfa: (i w odniesieniu do jego listy budżetowej/niebudżetowej i wyjaśnień) .... BRAWO.

Myślę, że wielu z was spędza zbyt dużo czasu biegając w kółko w umysłach z tymi rzeczami. Najlepsze w tanich sztuczkach jest to, że są tanie i każdy może je wypróbować.

Naprawdę doceniam nowego jeźdźca, który chce, żeby jego motocykl nagle "vrooom", ale najlepszą rzeczą, jaką można zrobić, jest coś, czego nauczył mnie mój stary trener, kiedy dorastałem jako dziecko i jest to najtańsza modyfikacja/sztuczka wydajnościowa ze wszystkich

#1 Jeździć, jeździć, jeździć (najlepiej na torze, ale dobrze znany odcinek krętej drogi też się nada)

#2 Papier i ołówek (dziennik), aby zapisać każdy mały szczegół, który twoje małe czujniki tyłka mówią ci o tym, co robi twój motocykl.

- Zastosowanie powyższego procesu do prostych poprawek, takich jak te, którymi podzielił się pan Alf, jest najlepszym i najbardziej przystępnym (I ZNACZĄCYM) sposobem na ocenę, jak działają one dla twojej konfiguracji i poziomu umiejętności.

Osobiście nigdy nie byłem zbytnio zainteresowany wewnętrzną magią techników wokół mnie, ale dzięki zrozumieniu, którego nauczyłem się z moich Monologów Spoconego Tyłka jako dziecięcy zawodnik, byłem w stanie całkiem dobrze zrozumieć wszystkie różne parametry, które wpływają na wzrost mocy.

Spędzanie czasu przy motocyklu to jest to. Nie sądzę, żeby istniała tylko idealna konfiguracja, na którą natknie się każdy nowy właściciel motocykla na forum swojego nowego motocykla, która może mu powiedzieć, co kupić i komu wierzyć. Wyjdź tam ze swoim tyłkiem, dziennikiem i skrzynką z narzędziami i zacznij się tym bawić i ciesz się cholernym procesem odkrywania, podczas gdy jesteś w tym!

Potem wszystkie zaoszczędzone pieniądze możesz i tak przekazać Ohlins haha. Na zdrowie chłopaki.

 

[Just_bright]

FYI, używam zaworu regulacji ciśnienia 4,0 bar w moim 2019. PT, w pełni niestandardowy, polerowany i portowany tytanowy wydech. Skrzynka filtra Coober. Wtryskiwacz Bosche High Flow, świeca zapłonowa NGK, (usunięcie katalizatora) i wiele więcej.

Szybki. Niezarejestrowany. Magnes na policjantów i chętny do drażnienia.

 

[Just_bright]

Nie pamiętam, gdzie znalazłem zawór, ale pomyślałem, że rozrząd i paliwo będą obsługiwane w WOT przez mapę PT, więc poszedłem na całość. Jestem prawie pewien, że był do R1 lub GSXR. Gość zmierzył go dla mnie, zanim go kupiłem, żeby upewnić się, że będzie pasował.

 

[1jzsupra]

Szczerze mówiąc, wątpię, czy potrzebujesz FPR, jeśli używasz większego wtryskiwacza. Musiałem odciągnąć absolutną górę paliwa po zainstalowaniu mojego.