[1jzsupra]

J'utilise la bougie iridium prévue pour la rc390 depuis plus de 16 000 kilomètres. Il s'agissait plus de ne pas avoir à se soucier de la changer que de quoi que ce soit d'autre. Je voudrais ajouter que je suis intéressé par les effets du régulateur de pression de carburant accru. Je suis pleinement conscient de son fonctionnement et des avantages qui pourraient en découler et je suis prêt à le tester.

J'ai plus de 20 journaux de données de diverses conditions de fonctionnement qui montrent mes AFR. Je travaille à l'installation de ceci une fois que mon joint sera arrivé et je verrai si cela affecte les AFRS. J'espère obtenir un peu plus de carburant car je ne semble pas pouvoir descendre en dessous d'un certain seuil à plein régime. La suite au prochain épisode.

 

[Alf]

J'ai utilisé la bougie iridium prévue pour la rc390 pendant plus de 10 000 miles. C'était plus une question de ne pas avoir à se soucier de devoir la changer qu'autre chose. Je voudrais ajouter que je suis intéressé par les effets du régulateur de pression de carburant augmenté. Je suis pleinement conscient de son fonctionnement et des avantages qui pourraient en découler et je suis prêt à le tester.

J'ai plus de 20 journaux de données de diverses conditions de fonctionnement qui montrent mes AFR. Je travaille à l'installation de ceci une fois que mon joint sera arrivé et je verrai si cela affecte les AFRS. J'espère obtenir un peu plus de carburant car je ne semble pas pouvoir descendre en dessous d'un certain seuil à pleine charge. Plus de détails à suivre.

Bien !

L'enregistrement des lectures lambda pendant le fonctionnement est une très bonne approche. Le capteur O2 lambda d'origine est à bande étroite, donc pas beaucoup de définition de celui-ci.

Dans un monde idéal sans restrictions budgétaires, la meilleure option sera de souder une deuxième bride sur le collecteur d'échappement et d'utiliser une lambda à large bande pour l'enregistrement des données...

Cordialement,

 

[1jzsupra]

Bien !

Les relevés lambda du datalogger pendant le fonctionnement sont une très bonne approche. Le capteur lambda O2 d'origine est à bande étroite, donc pas beaucoup de définition.

Dans un monde idéal sans restrictions budgétaires, la meilleure option serait de souder une deuxième bride sur le collecteur d'échappement et d'utiliser un lambda à large bande pour l'enregistrement des données...

Cordialement,

Entièrement d'accord, mais pour l'instant c'est quelque chose et cela me donne des données sur son efficacité. Je viens de l'avoir aujourd'hui.

 

[1jzsupra]

Édition Mythbusters 390 ! Les résultats sont là et l'installation a été super facile. Le régulateur de pression de carburant d'origine est réglé à une pression de 3 bars et cet appareil est à 3,5 bars. En convertissant les deux en psi, cela montre un gain de 12 % de pression de carburant en plus (mathématiquement, pas dans le monde réel). J'en suis arrivé à trois conclusions :

1. Il semble que cela puisse avoir un effet à faible charge - régime élevé.
2. Semble n'avoir aucun effet à forte charge - plein régime.
3. Je dois ajuster un peu mon réglage maintenant que je vis dans un état où il fait super froid tout le temps.

Dans l'ensemble, je n'avais pas beaucoup d'espoir et je voulais mettre à l'épreuve la théorie de savoir s'il y avait des avantages basés sur le message du forum. Je ne le recommande pas car ce n'était pas aussi bénéfique que prévu.

Je vais ajouter cela à la section Mythe.

 

[Alf]

Édition Mythbusters 390 ! Les résultats sont là et l'installation a été super facile. Le régulateur de pression de carburant OEM est réglé à 3 bars de pression et cette unité est à 3,5 bars. En convertissant les deux en psi, cela montre un gain de 12 % de pression de carburant en plus (mathématiquement, pas dans le monde réel). J'en suis arrivé à trois conclusions :
1. Il semble que cela puisse avoir un effet à faible charge - régime élevé.
2. Semble n'avoir aucun effet à forte charge - plein régime.
3. Je dois ajuster un peu mon réglage maintenant que je vis dans un état où il fait super froid tout le temps.
Dans l'ensemble, je n'avais pas beaucoup d'espoir et je voulais mettre à l'épreuve la théorie de savoir s'il y avait des avantages basés sur le message du forum. Je ne recommande pas cela car ce n'était pas aussi bénéfique que prévu.
Je vais ajouter cela à la section Mythe.

Vous devez comparer des pommes avec des pommes. Sinon, vous ne faites pas de test, vous vous contentez de dépoussiérer... 🤣

Vous ne dites rien sur la configuration de votre moto, mais je déduis que vous avez un calculateur programmable (piggyback ou autonome).

1.- Si vous aviez déjà la bonne quantité de carburant à plein régime (charge élevée), l'augmentation de la pression de la ligne de carburant ne fournira aucune performance supplémentaire (à moins que vous n'augmentiez d'une manière ou d'une autre le débit d'air). Faites attention car un mélange trop riche provoquera un excès de carburant imbrûlé, lavant le film d'huile des parois des cylindres et induisant une usure prématurée du moteur (compression réduite).

2.- L'augmentation de la pression de la ligne de carburant permet non seulement un débit d'injecteur plus important : elle améliore la pulvérisation du carburant, ce qui améliore le ralenti et élimine les à-coups jusqu'à 4 000 tr/min, en raison du faible débit d'air du collecteur d'admission, sur le moteur d'origine. C'est ce que j'ai également observé sur ma moto : une meilleure maniabilité. Si l'on considère que les gens dépensent 500 € pour un calculateur piggyback "mythique et coûteux" plus des passages au banc d'essai juste pour essayer de se débarrasser des problèmes de maniabilité "notoires" sur cette moto, vous devriez convenir qu'un FPR de 3,5 BAR à 42 € est une très bonne approche... Pourquoi ne recommanderiez-vous pas cette modification ?

J'ai débranché la batterie pendant un certain temps pour réinitialiser le calculateur et le laisser "apprendre" à nouveau le fonctionnement en boucle fermée avec le nouveau FPR et l'augmentation du débit d'air / les modifications de l'échappement.

3.- Un calculateur DEVRAIT ajuster la densité de l'air (correction barométrique) et la température de l'air du collecteur d'admission. Le calculateur d'origine est conçu pour faire face à un nombre énorme de conditions différentes, telles que l'altitude élevée, les températures extrêmes de l'air, la mauvaise qualité du carburant, les dysfonctionnements du refroidissement (des milliers d'heures sur des bancs d'essai d'usine)... Si vous devez ajuster le réglage de votre calculateur piggyback à chaque fois que le temps change, vous faites peut-être quelque chose de mal, ou peut-être que ce calculateur est nul... C'est pourquoi, dans la mesure du possible, je préfère m'en tenir au calculateur D'ORIGINE.

Compte tenu du nombre de vues générées par ce sujet, je fournirai bientôt plus de données sur MA configuration, mais pas tout de suite.

Cordialement,

 

[1jzsupra]

Il faut comparer les pommes avec les pommes. Sinon, vous ne faites pas de travail, vous ne faites que dépoussiérer,.,😉

Vous ne dites rien sur la configuration de votre moto, mais je déduis que vous avez un calculateur programmable (piggyback ou autonome).

1.- Si vous aviez déjà la bonne quantité de carburant à plein régime (charge élevée), l'augmentation de la pression de la ligne de carburant ne fournira aucune performance supplémentaire (à moins que vous n'augmentiez d'une manière ou d'une autre le débit d'air). Faites attention car un mélange trop riche provoquera un excès de carburant imbrûlé lavant le film d'huile des parois du cylindre et induira une usure prématurée du moteur et une compression réduite.

2.- L'augmentation de la pression de la ligne de carburant assure une meilleure atomisation du carburant, ce qui améliore le ralenti et élimine les à-coups de 0 à 4 000 tr/min (faible vitesse du débit d'air du collecteur d'admission) sur la moto d'origine. C'est ce que j'ai également observé sur ma moto : une meilleure maniabilité. Si l'on considère que les gens dépensent 500 € pour un calculateur piggyback plus des passages au banc d'essai pour se débarrasser des problèmes de maniabilité sur cette moto, vous devriez convenir qu'un FPR de 3,5 BAR à 45 € est une très bonne approche...

J'ai débranché la batterie pendant un certain temps pour réinitialiser le calculateur et le laisser "apprendre" à nouveau le fonctionnement en boucle fermée avec le nouveau FPR et le débit d'air accru.

Pourquoi ne recommandez-vous pas cette modification ??? Cette modification FPR a permis d'obtenir ce que votre calculateur piggyback "mythique et coûteux" n'a pas pu faire.

3.- Un calculateur DEVRAIT ajuster la densité de l'air (correction barométrique) et la température de l'air du collecteur d'admission. Le calculateur d'origine est conçu pour faire face à un nombre énorme de conditions différentes, telles que l'altitude élevée, les températures extrêmes de l'air, le carburant de mauvaise qualité (des milliers d'heures sur les bancs d'essai d'usine)... Si vous devez ajuster le réglage de votre calculateur piggyback à chaque fois que le temps change, vous faites peut-être quelque chose de mal, ou ce calculateur est tout simplement nul... C'est pourquoi je préfère m'en tenir au calculateur D'ORIGINE.

Compte tenu du nombre de vues générées par ce sujet, je fournirai plus de données sur ma configuration, mais pas bientôt.

Cordialement,

Utilisation d'une configuration d'admission d'air libre, Power Commander V, et enregistrement et réglage des données effectués par moi-même.

La pression de carburant aurait absolument un effet sur les AFRS et le fait que je n'ai pas vu de réels changements dans mon journal de données ne me conduit pas à croire que quelque chose de valeur se produit. Pour ma part, j'ai la possibilité de voir comment ma moto fonctionne réellement. La question à ce stade est de savoir si vous avez un moyen de le faire ? Je suis pleinement conscient de ce que le lavage du carburant peut faire au cylindre, j'utilise cette configuration exacte depuis 23 000 miles sans problème.

La vérité honnête est que j'ai en fait trouvé des cellules qui étaient MAIGRES par rapport à ma configuration OEM 3 bars. Votre processus de réapprentissage IDLE serait correct et je recommande généralement ce processus aux autres également. Bien qu'un calculateur puisse s'adapter, je suis passé d'extrêmes en termes de changements de temps. De 90 à 95 degrés de température à 20 degrés de température. Mes ajustements consistaient simplement à nettoyer un peu la cartographie du carburant, en particulier après avoir installé ce FPR 3.5 après qu'il ait appauvri quelques cellules. Ceux-ci ont déjà été corrigés.

Maintenant, j'ai examiné l'efficacité de cette configuration sur une configuration de moto d'origine. Je serais intéressé de voir quelles informations vous pourriez réellement fournir qui prouvent que cela fonctionne. Pour ma part, je n'exclus pas votre déclaration selon laquelle le fait d'avoir un ordinateur de réglage du carburant pourrait fausser mes résultats, mais je dis que de mon point de vue, je n'ai vu aucun changement... Nous sommes donc dans une situation du genre Il a dit, Elle a dit, à moins que vous n'ayez des données réelles pour étayer votre fin. Pour ma part, je veux vraiment croire que cela fonctionne, c'est la principale raison pour laquelle j'ai acheté la configuration pour l'essayer. J'ai hâte de voir vos résultats.

 

[Alf]

Utilisation d'une configuration d'admission d'air libre, Power Commander V, et enregistrement et réglage des données effectués par moi-même.

La pression de carburant aurait absolument un effet sur les AFR et le fait que je n'ai vu aucun changement réel dans mon journal de données ne me conduit pas à croire que quelque chose de valeur se produit. Pour ma part, j'ai la possibilité de voir comment ma moto fonctionne réellement. La question à ce stade est de savoir si vous avez la possibilité de le faire ? Je suis pleinement conscient de ce que le lavage du carburant peut faire au cylindre, j'ai utilisé cette configuration exacte pendant 23 000 miles jusqu'à présent sans problème.

La vérité honnête est que j'ai en fait trouvé des cellules qui étaient MAIGRES par rapport à ma configuration OEM 3 bars également. Votre processus de réapprentissage IDLE serait correct et je recommande généralement ce processus aux autres également. Bien qu'un calculateur puisse s'adapter, je suis passé d'extrêmes en termes de changements météorologiques. De 90 à 95 degrés de température à 20 degrés de température. Mes ajustements étaient simplement de nettoyer un peu la cartographie du carburant, en particulier après avoir installé ce FPR 3.5 après qu'il se soit appauvri de quelques cellules. Ceux-ci ont déjà été corrigés.

Maintenant, j'ai examiné l'efficacité de cette configuration sur une moto d'origine. Je serais intéressé de voir quelles informations vous pourriez réellement fournir qui prouvent que cela fonctionne. Je n'exclus pas votre déclaration selon laquelle le fait d'avoir un ordinateur de réglage du carburant pourrait fausser mes résultats, mais je dis que de mon point de vue, je n'ai vu aucun changement.... Nous sommes donc à peu près dans une situation du genre Il a dit, Elle a dit, à moins que vous n'ayez des données réelles à fournir qui soutiennent votre fin. Pour ma part, je veux vraiment croire que cela fonctionne, c'est la principale raison pour laquelle j'ai acheté la configuration pour l'essayer. J'ai hâte de voir vos résultats.

Je vous ai conseillé que l'utilisation du capteur lambda O2 à bande étroite d'origine ne fournira pas un réglage précis. Pour faire ce que vous voulez avec un calculateur piggyback, vous avez besoin de passages au banc d'essai et d'une journalisation des données lambda à large bande. Et ce n'est pas le budget.

Sans un réglage précis, vous n'avez pas de point de départ fiable pour évaluer les modifications. Les conditions météorologiques extrêmes ne sont pas bonnes pour le réglage ni pour tirer des conclusions pour la moto moyenne.

Permettez-moi d'insister : en fonctionnement en boucle fermée, l'AFR ne changera pas. L'AFR cible en boucle fermée dans le calculateur d'origine est destiné aux émissions et aux économies de carburant, pas à la puissance. Donc, si votre calculateur piggyback ne peut pas commander la boucle fermée (PC5 ne le peut pas), aucun grand changement ne sera remarqué, mais cela ne signifie pas que rien ne se passe, plus d'air et plus de carburant sont fournis, mais pour correspondre à une cible AFR pauvre. Le réglage FPR est pour la boucle ouverte (@ WOT). En effet, en boucle ouverte, lorsque vous augmentez la pression de la conduite de carburant jusqu'à 3,5 BAR, le calculateur est « stupide » face à ce fait et produira la même durée d'impulsion d'injecteur qu'il s'attendrait si la pression était de 3 BAR.

Fournir des données précises sur les modifications du moteur n'est pas facile, et je préfère ne pas montrer de données pour le moment. La seule chose que je peux vous dire est que les relevés lambda d'origine ne montrent aucune condition pauvre sur mon moteur. Si les modifications que j'ai installées (couvercle de boîte à air / décatalyseur d'échappement) permettent à plus d'air de circuler et que le moteur ne présente pas de conditions pauvres, une puissance supplémentaire est générée. C'est tout pour l'instant. Pour 300 €, la plupart des gens appelleront cela une journée... Mais nous devons mettre le doigt sur le point sensible...

Je fournirai des données précises, mais je dois ramener la moto à l'état d'origine, voir la meilleure façon de fixer une lambda à large bande, trouver un banc d'essai fiable et tout ce que vous n'avez pas fait...

Alors passons à PLAUSIBLE???🤣🤣🤣🤣🤣

Cordialement,

 

[DukeofSeven]

Salut JZ, as-tu un pulser d'injecteur ? Je suis curieux de savoir si quelqu'un peut réellement nous montrer la différence de motif de pulvérisation, le cas échéant, et sur un injecteur d'origine, lorsqu'il est modifié à 50,7 contre 43,5 psi de pression de rail.

Aussi... je peux me tromper, mais je pensais que les systèmes de gestion moteur Bosch étaient capables de s'adapter même aux variables en boucle ouverte, après environ 10 à 20 trajets complets, dès Euro3. Est-ce que je me trompe ?
[peut-être voyez-vous où je veux en venir]

Je n'essaie pas d'aggraver les choses, les gars... mais même toi, ALF, tu dis que tu n'as confirmé aucune de tes affirmations avec des données à large bande.
Et pour mémoire, une sonde O2 (pas une sonde A/F à large bande) ne lit qu'entre 13,8 et 15,2 ; il n'y a pas plus de plage pour ce type de système.
Donc, un capteur de moteur à essence avant la large bande ne peut même pas vous donner de retour d'information au point où vous pouvez dire : "Hé ! J'ai brûlé tout l'oxygène de la charge d'admission !"
[oh merde, je pars à nouveau dans une tangente...]

Non pas que j'aie l'intention de changer mon FPR, juste pour changer le taux supposé auquel je retourne-filtre temporairement mon carburant... (voir photo ci-jointe)
Mais quelqu'un est-il également prêt à nous "montrer" la différence de motif de pulvérisation de l'injecteur d'origine ?
[ok, je suis revenu à la normale maintenant]

Merci les gars. Ou selon le cas, je devrais peut-être seulement présenter des excuses.
Eh...

 

[Alf]

Hé JZ, as-tu un pulser d'injecteur ? Je suis curieux de savoir si quelqu'un peut réellement nous montrer la différence de jet, le cas échéant, et sur un injecteur d'origine, lorsqu'il est modifié à 50,7 par rapport à 43,5 psi de pression de rail.

De plus... Je peux me tromper, mais je pensais que les systèmes de gestion moteur Bosch étaient capables d'adapter même les variables en boucle ouverte, après environ 10 à 20 trajets complets, dès Euro3. Ai-je tort ?
[peut-être voyez-vous où je veux en venir]

Je n'essaie pas d'aggraver les choses, les gars... mais même toi, ALF, tu dis que tu n'as confirmé aucune de tes affirmations avec des données à large bande.
Et pour mémoire, un capteur O2 (pas un capteur A/F à large bande) ne lit qu'entre 13,8 et 15,2 ; il n'y a pas plus de plage pour ce type de système.
Donc, un capteur de moteur à essence avant la large bande ne peut même pas vous donner de retour d'information au point où vous pouvez dire : "Hé ! J'ai brûlé tout l'oxygène de la charge d'admission !"
[oh merde, je pars à nouveau sur une tangente...]

Non pas que j'aie l'intention de changer mon FPR, juste pour changer le débit supposé avec lequel je retourne-filtre temporairement mon carburant...(voir photo ci-jointe)
mais quelqu'un est-il également prêt à nous "montrer" la différence dans le jet de l'injecteur d'origine ?
[ok, je suis revenu à la normale maintenant]

Merci les gars. Ou selon le cas, je devrais peut-être seulement présenter des excuses.
Eh...

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Le motif de pulvérisation est davantage lié au nombre de trous et à la façon dont ils sont regroupés sur la buse de l'injecteur. Les injecteurs bouchés ou sales peuvent voir leur motif de pulvérisation modifié. Mais dans un injecteur propre, l'augmentation de la pression de la conduite de carburant ne modifiera pas le motif de pulvérisation, elle fournira simplement plus de débit et une meilleure atomisation du carburant.

Pour un débit d'injecteur donné, vous pouvez avoir un trou unique plus grand, ou 4 trous plus fins, ou 6 trous encore plus fins, etc... Plus le nombre de trous est élevé, plus il est facile de les boucher en raison de la mauvaise qualité de l'essence et du manque d'entretien du filtre à carburant. KTM a opté pour un injecteur à 4 trous, ce qui est un bon compromis entre un bon motif de pulvérisation et une tendance à ne pas trop se boucher.

Dans un injecteur propre, les résultats des tests de débit ne différeront pas trop des calculs mathématiques... Les tests sont toujours bons, mais par exemple, vous n'avez pas besoin de tester la gravité à chaque fois que quelque chose (ou quelqu'un 🤣) tombe. C'est pourquoi nous avons la science : de bonnes prédictions (9,8 m/s^2, sur la planète Terre, qui n'est pas plate 🌍...). Les bonnes prédictions sont toujours budgétaires 🤣🤣🤣.

Je n'ai pas pu trouver la fiche technique de cet injecteur, donc quelques tests avec un injecteur d'origine nettoyé au préalable à 3,0 BAR (43,5 PSI) une minute à 80 % de cycle de service seraient bien. Mais faisons de bonnes prédictions :

Nouveau débit = ((débit d'origine) x la racine carrée de ((nouvelle pression)/pression d'origine)).

Pour alimenter un moteur atmosphérique de 44 ch avec un seul injecteur, en tenant compte d'un cycle de service de 80 %, vous aurez besoin d'un débit d'injecteur de 290 cm3/min à 3,0 BAR (27,5 lb/h à 43,5 PSI).

À 3,2 BAR (46,41 PSI), le même injecteur débitera 300 cm3/min (28 lb/h). Augmentation du débit de 3,5 %.

À 3,5 BAR (56,76 PSI), le même injecteur débitera 313 cm3/min (30 lb/h). Augmentation du débit de 8 %.

À 4,0 BAR (58 PSI), le même injecteur débitera 335 cm3/min (32 lb/h). Augmentation du débit de 15,5 %.

Pour un moteur de puissance cible de 50 ch (après "personnalisation"), l'injecteur doit débiter 328 cm3/min (31 lb/h).

Pour déterminer les AFR, je suis absolument d'accord que la meilleure façon est une lambda à large bande. La lambda à bande étroite (4 fils) ne peut détecter que des conditions de carburant sévères lorsqu'elle détecte constamment riche ou pauvre dans sa plage : elles ne mesurent qu'une très petite fenêtre de mélanges air-carburant – environ 0,99 à 1,01 lambda ou 14,6 à 14,8:1 AFR (pour l'hexaoctane : essence pure). Donc, la bande étroite vous dit seulement si le moteur est du côté riche ou du côté pauvre... Mais elle ne vous dit pas combien...

Méfiez-vous des ECU "auto-apprenants" en piggyback qui utilisent des entrées de données à bande étroite d'origine.
Cordialement,

 

[Teddy]

Salut tout le monde !

Voici ma recette complète pour des performances moteur réelles avec des coûts maîtrisés et un œil sur la minimisation des problèmes de cliquetis...

Vous aurez besoin de tout ce matériel et ferez l'installation en suivant cet ordre :

1.- Régulateur de pression de carburant : 3,5 Bar 42€
3,5 BAR KTM 390 Duke Bajaj 17- Regulador de Presión de Combustible 90207088000 | eBay

Le FPR d'origine est évalué à 3,0 BAR. Ce 3,5 BAR améliorera le ralenti en raison d'une meilleure atomisation du carburant et enrichira le côté en boucle ouverte de l'AFR de l'accélérateur pour compenser davantage le débit de la boîte à air et le débit d'échappement. Pas besoin d'ECU piggyback, de reprogrammation, d'injecteur plus gros et de toutes ces choses coûteuses et merdiques. Laissez l'ECU d'origine faire le travail.

L'augmentation du débit d'air sans compensation avec plus de carburant entraîne des humidités maigres, des cliquetis du moteur et, par conséquent, une durée de vie du moteur réduite. Plus sur ce sujet : fuel injector flow rate

Vous devrez démonter le réservoir d'essence et extraire l'ensemble de la pompe à carburant pour installer le nouveau FPR... Une fois toutes les mises à niveau terminées, n'oubliez pas de débrancher la batterie pendant quelques heures pour réinitialiser l'ECU. Reconnectez et faites tourner la moto pendant un certain temps dans chaque plage de régime (pas de 500 tr/min) pour permettre à l'ECU d'apprendre en boucle fermée avec le nouveau FPR, le tuyau de décat et le couvercle de la boîte à air.

Où se trouve le régulateur de pression de carburant ? J'ai démonté mon réservoir et ma pompe à carburant et j'ai du mal à le trouver.

2.- Bougie d'allumage à l'iridium : LKAR9BI9 - NGK 17,54€

Disculpa la interrupción...

Avec le réservoir de carburant retiré, vous aurez facilement accès à la bougie d'allumage. La bougie d'allumage à l'iridium permet une plus grande amorce de flamme initiale et une propagation de la flamme plus rapide. De plus, elle peut durer 50 000 km ou plus, ce qui nécessite moins d'entretien.

3.- Tuyau de décat : Arrow 310€

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Pour le modèle 2020, le tuyau de décat est le tuyau collecteur complet, il est donc plus cher, mais les modèles 2019 et précédents peuvent être décat pour 90€...

4.- Enveloppe d'échappement : 8,44€

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Avant d'installer le tuyau de décat, vous devez absolument envelopper le collecteur d'échappement (et le tuyau de décat). Commencez à envelopper du côté de la queue et terminez du côté du collecteur, pour conserver le motif aérodynamique et le rendre résistant.
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Dans les versions 2019 et précédentes, l'échappement passe à côté du TBI et du collecteur d'admission d'air. Cela a provoqué une accumulation de chaleur et un manque de performances en raison de l'augmentation de la température d'admission d'air. L'air chaud dans le collecteur d'admission induit des cliquetis du moteur.

Les modèles 2020 doivent également être enveloppés car cela aide à maintenir les gaz de combustion plus chauds et cela améliore la vitesse d'écoulement. Alors enveloppez toute cette merde...

5.- Couvercle de boîte à air : DNA P-KT3N20-S2 56€

KTM Adventure Series (20-23) DNA Air Box Cover Stage 2 P-KT3N20-S2

The DNA Stage 2 Kit, can be either a DNA filter or a DNA cover that is designed to replace a part of the air box, seriously increasing air flow to the engine. With the proper fuel recalibration the results are always very impressive.

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C'est le meilleur couvercle de boîte à air. Il augmente le débit d'air vers le moteur et fait sonner le moteur comme un BBB (big bad boy). Alors n'économisez pas d'argent là-dessus. Conservez le filtre à air en papier d'origine car le régime moteur maximal restera le même que celui d'origine (pas de restriction sur l'élément filtrant).

6.- Mo Cool Motul : 11,50€

MOTUL mocool 0,5L : Amazon.es: Coche y moto

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Plus de puissance, plus besoin de dissipation thermique... Les KTM 390 et nos 401 sont réputées pour la surchauffe et le fonctionnement continu du ventilateur. Ajoutez donc Mo Cool au liquide de refroidissement. Si nécessaire, vidangez un peu de liquide de refroidissement pour faire de la place à cet additif. L'abondance du système de refroidissement peut entraîner des cliquetis du moteur.

7.- Militec1 : 17€

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Conditionneur de métal, le meilleur réducteur de traînée au monde. Il ne modifie pas la densité d'huile d'origine, pas de boues ni de dépôts métalliques, pas de problèmes avec l'embrayage humide de la moto... Le moteur fonctionnera en douceur (moins de vibrations), plus froid, avec moins d'usure. De plus, moins il y a de frottement entre les pièces mobiles du moteur, plus il y a de puissance à la roue arrière. Le quickshifter du modèle 2020 ("easy shift") fonctionne à merveille avec Miltec1 dans le carter.

8.- Couronne arrière 43 dents : 60€

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Nous augmentons les performances du moteur, nous appliquons donc plus de couple à la roue arrière. Cette moto n'a pas de contrôle de patinage, donc cette couronne arrière réduira légèrement de 5 % le couple appliqué à la roue arrière lors de la sortie des virages et améliorera également de 5 % la vitesse de pointe de la moto. Pas besoin de modifier la longueur de la chaîne (nombre de maillons) avec ce pignon. Le pignon avant reste d'origine (15 dents).

De plus, cette couronne arrière est en aluminium et en couronne en acier inoxydable, donc légère et durable...

Utilisez ce calculateur de pignon pour déterminer l'impact sur le comportement de la moto avec différents rapports de pignon :

Sprocket Calculator - The easy motorcycle sprocket and chain calculator

9.- Carburant à indice d'octane élevé : ce moteur a un taux de compression élevé : 12,5:1 et fonctionne du côté pauvre AFR (Euro4). Pour éviter les cliquetis du moteur (pinging), utilisez de l'essence à indice d'octane élevé. De plus, de temps en temps, remplissez-le avec Shell V-Power NITRO pour nettoyer l'accumulation de carbone dans la chambre de combustion, les culasses et la bougie d'allumage. Les taches de carbone induisent des cliquetis.

Silencieux intermédiaire d'origine, silencieux arrière d'origine, Db killer d'origine, pas d'argent dépensé en son. Le son ne fait pas de puissance. Combien de milliers de voisins dans une grande ville peuvent être dérangés par un seul idiot qui glisse ???🧐 Si le régime moteur maximal n'est pas augmenté, le silencieux d'origine sera difficilement restrictif. Puissance = RPM * Couple. Oui, augmenter le régime moteur maximal est bon pour la puissance, mais cela affecte également la durée de vie du moteur et ce n'est pas budgétaire...

C'est tout : 500€ pour les modèles 2020 et 300€ pour les modèles 2019 et précédents.

Les ingénieurs de Mattighoffen ont fabriqué un superbe moteur respectant les émissions Euro4. Je respecte la combustion du carburant dans la chambre pour produire de la puissance avec efficacité au lieu de brûler du carburant @ le catalyseur pour produire de la chaleur...

Ceux d'entre vous qui disent "si vous voulez plus de puissance, achetez une moto plus grosse" ont raison. Dépenser des milliers d'euros pour une petite augmentation des performances du moteur n'en vaut pas la peine. Mais vous êtes aussi snob 🤣 et manquez de connaissances techniques. De réelles améliorations peuvent être apportées à ce moteur sans dépenser trop.

La clé d'une modification fiable est de toujours garder un œil sur les cliquetis du moteur, qui est l'un des événements les plus destructeurs qui peuvent se produire dans un moteur.

 

[KTMasean]

Quelqu'un peut-il confirmer que le limiteur de pression OEM régule bien la pression de la pompe à carburant de 6 bars à 3,0 bars, ou nos moteurs 390 sont-ils équipés d'un régulateur de 3,5 bars ?

 

[Alf]

Juste pour vous faire savoir à tous que je travaille toujours dessus : je vais fournir quelques mises à jour.

NOUVEAU STYLE (2020 et plus Husqvarna et 2021 et plus KTM) LES RÉGULATEURS DE PRESSION DE CARBURANT SONT RÉGLABLES D'USINE. Devinez pourquoi ?😁

Notez le nouveau FPR sur le côté gauche des images : plus petite taille et vis Allen pour le réglage. Il faut encore faire quelques tests sur banc pour déterminer la plage de réglage de la pression.

Ce FPR est le même pour les Husky 125 et 401 2020 et plus.

Toujours en train de préparer la vidéo et la session Dyno...

Cordialement.

 

[Mirius]

À moins que le régulateur de pression de carburant ne puisse être ajusté par l'ECU, je pense que vous en lisez trop. KTM peut installer un régulateur réglable, mais n'offre pas d'options de réglage dans ce sens, car cela ne respecterait pas les réglementations en matière d'émissions. S'il est réglable parce que c'est ce que propose le fournisseur, alors KTM est en règle.

 

[Alf]

À moins que le régulateur de pression de carburant ne puisse être ajusté par l'ECU, je pense que vous en lisez trop. KTM peut installer un régulateur réglable, mais n'offre pas d'options de réglage dans ce sens car cela enfreindrait les réglementations en matière d'émissions. S'il est réglable parce que c'est ce que le fournisseur fournit, alors KTM est en règle.

Si les nouveaux FPR sont RÉGLABLES, c'est parce que KTM le veut... Le même FPR peut être produit à moindre coût sans être réglable. KTM fabrique en Inde parce qu'ils ne se soucient pas des coûts ???

Le contrôle annuel des émissions dans l'UE ne concerne que l'opacité des gaz d'échappement (particules). Le problème est l'homologation des nouveaux modèles : en usine, le véhicule est réglé pour se conformer aux réglementations, mais par conséquent, le véhicule aspire : problèmes de maniabilité, humidités maigres (surchauffe, cognement et problèmes de fiabilité). Ou la cylindrée du moteur doit être augmentée juste pour conserver les mêmes performances que la version Euro4 précédente.

L'ECU contrôle la largeur d'impulsion de l'injecteur. En boucle fermée, il utilise les lectures de bande étroite O2 lambda pour corriger le rapport air/carburant. En boucle ouverte, l'ECU n'utilise que la cartographie d'injection comme cible, sans correction lambda : la largeur d'impulsion de l'injecteur est la même @ 3,0 BAR, 3,5 BAR ou @ 4,0 BAR, mais le débit de l'injecteur ne l'est pas et l'ECU est stupide à ce sujet. De cette façon, un débit d'air supplémentaire (decat, couvercle de boîte à air...) peut être compensé par une injection de carburant supplémentaire. Le réglage FPR signifie plein régime. Cela a été expliqué plusieurs fois dans ce sujet, Mirius Pirricus. 😘

Avec le FPR réglable, les concessionnaires peuvent désormais facilement régler la moto (disons une moto 125 cm3 sportive mais fiable) afin d'avoir une chance de la vendre après un essai routier client... Sans électronique ni remappage, sans problèmes de type diesel gate. Et maintenant, avec les connaissances sur ce sujet, les propriétaires peuvent également le faire... Ce n'est pas parfait, mais c'est simple et ça marche.

La norme d'émissions Euro7 aura pour seul but de rendre les véhicules ICE plus chers que les véhicules ombilicaux. Le climat change comme toujours, mais il n'a pas de causes anthropiques. La Chine nous tue avec des virus mais pas avec les émissions de CO2. Alors restez calme et profitez de votre moto.

 

[KTMasean]

Nouvelles/découverte intéressantes et bonnes Alf.\nJ'apprécie également votre explication, à l'exception de la partie politique inutile dans les dernières phrases.
Votre opinion n'est que cela.
Une opinion est comme un trou du cul, tout le monde en a un, alors peut-être pouvez-vous garder cela pour vous et ne pas dégrader vos splendides efforts techniques par cela.

Juste pour vous faire savoir à tous que je travaille toujours dessus : je vais fournir quelques mises à jour.

NOUVEAU STYLE (2020 et plus Husqvarna et 2021 et plus KTM) LES RÉGULATEURS DE PRESSION DE CARBURANT SONT RÉGLABLES D'USINE. Devinez pourquoi ?😁

Notez le nouveau FPR sur le côté gauche des images : taille plus petite et vis Allen pour le réglage. Il faut encore faire quelques tests sur banc pour déterminer la plage de réglage de la pression.

Ce FPR est le même pour les 125 et 401 2020 et plus Husky.

Toujours en train de préparer la vidéo et la session Dyno...

Cordialement.

 

[Alf]

Intéressant et bonnes nouvelles/découverte Alf.

J'apprécie également votre explication, à l'exception de la partie politique inutile dans les dernières phrases.
Votre opinion n'est que cela.
Une opinion est comme un trou du cul, tout le monde en a un, alors peut-être pouvez-vous garder cela pour vous et ne pas dégrader vos splendides efforts techniques par cela.

Oh non, non, ce n'est pas mon opinion. C'est ce que disent les agences de renseignement du monde libre : CIA, MI5, MI6... Trump a dit ça, et maintenant Biden dit aussi ça... 140 000 personnes sont mortes en Espagne à cause du COVID-19 et ce n'est pas une opinion, C'EST UN FAIT, ma famille le sait. Vous pouvez appliquer votre CENSURE ROUGE, mais les faits sont toujours là. Que pensez-vous qui est le plus difficile : démontrer que la Chine l'a fait, ou la Chine compensant le monde pour le danger créé dans leur laboratoire de virologie de Wuhan??????

Désolé, si je vous ai dérangé, parfois j'oublie que vous ne pouvez pas vous exprimer librement dans votre pays. Je ne comprends pas pourquoi ce forum choisit comme "super modérateur" quelqu'un qui n'est pas habitué à un environnement démocratique. Il est peut-être temps d'arrêter... 😘

Les bonnes connaissances techniques et la science ne peuvent absolument pas être dégradées par les faits... Comme je l'ai dit, restez calme et profitez de votre vélo...

 

[Mirius]

Je ne suis pas un super modérateur, mais je ne suis pas non plus intéressé. Je suis très orienté vers les complots et j'ai une grande expérience en entreprise, donc je comprends de première main comment cela fonctionne. Mais dans ce contexte ? Non. C'est un forum de vélos, donc ce n'est pas approprié.

Le problème ici est que KTM n'approuvera pas quelque chose qui risque leur approbation des émissions. Aucun concessionnaire KTM ne sera autorisé à effectuer de telles modifications - tout concessionnaire qui modifie le régulateur de pression ne sera plus un concessionnaire immédiatement. KTM est basé dans l'UE. Ils n'ont aucune possibilité d'inclure la possibilité d'effectuer des modifications. Les fabricants japonais oui - preuve claire de jeux. Les fabricants de l'UE ne peuvent pas se permettre ce risque. Vous pouvez le voir clairement avec Akrapovič et aussi avec Triumph.

 

[KTMasean]

Une pensée ; si vous parvenez à augmenter le débit/volume de l'injecteur ou à monter un injecteur de plus grande capacité, l'ECU ne réduirait-il pas les temps d'ouverture afin de se conformer à ses lectures de sonde lambda et de les ramener vers le bas ?
Je suppose que tout fonctionne bien dans les régions supérieures où, apparemment, notre injecteur OEM ne peut pas faire face.

 

[Alf]

Une pensée ; si vous parvenez à augmenter le débit/volume de l'injecteur ou à monter un injecteur de plus grande capacité, l'ECU ne réduirait-il pas les temps d'ouverture afin de se conformer à ses lectures de sonde lambda et de les ramener vers le bas ?
Je suppose que tout fonctionne bien dans les régions supérieures où, apparemment, notre injecteur OEM ne peut pas faire face.

Salut Super !

Oui et non. Votre moto est comme Dr. Jekyll et Mr. Hyde. 😉

Ce que vous affirmez est vrai lorsque votre ECU de moto utilise la correction lambda du capteur O2. Ce mode de fonctionnement est appelé "boucle fermée" (côté Dr. Jekyll). Dans ce mode, si vous augmentez l'alimentation en carburant en utilisant un régulateur de pression plus élevée ou un injecteur à débit plus important, l'ECU essaiera de raccourcir les impulsions envoyées à l'injecteur pour tenter de correspondre au rapport air/carburant spécifié défini dans les cartes de carburant de l'ECU.

Le fonctionnement en boucle fermée ne permet que des régimes bas à moyens et des régimes stables ou presque constants dans cette plage.

Mais votre moto est aussi Mr. Hyde : le système de correction lambda n'a pas assez de temps pour effectuer des corrections lors d'une forte accélération et à des régimes plus élevés. Dans ces conditions, l'ECU passe en mode Open Loop et utilise la durée d'impulsion telle que prédéfinie dans les cartes d'injection, sans utiliser la correction lambda.

C'est pourquoi lorsque vous améliorez le débit d'air (modifications de la boîte à air et modifications de l'échappement) et que vous augmentez également l'alimentation en carburant (régulateur de pression plus élevée ou injecteur à débit plus important), le comportement du moteur à faibles et moyennes charges et régimes reste "civilisé", mais lorsque l'ECU passe en Open Loop, une puissance supplémentaire est générée, évitant les mélanges pauvres. C'est pourquoi je dis toujours que le réglage "FPR" est destiné à la pleine ouverture des gaz.

Le réglage FPR n'est pas aussi parfait qu'une reprogrammation au banc d'essai, mais c'est toujours un moyen rentable de compenser davantage de modifications du débit d'air et d'éviter les mélanges pauvres.

La seule chose que je respecte absolument, ce sont les personnes qui posent des questions et essaient d'apprendre, et j'essaierai toujours d'aider avec mes connaissances limitées et ma capacité d'enseignement.

Cordialement.