[KTMasean]

Génial, donc en boucle fermée, cela n'a pas vraiment d'importance car l'ECU régulera en fonction de ce que dit lambda, mais à des régimes plus élevés et en boucle ouverte, il fournit maintenant à la moto le carburant dont elle a besoin pour produire les CV pour lesquels elle a été conçue, n'est-ce pas ?

 

[Alf]

Super, donc en boucle fermée, cela n'a pas vraiment d'importance car l'ECU régulera en fonction de ce que dit la lambda, mais à des régimes plus élevés et en boucle ouverte, il fournit maintenant à la moto le carburant dont elle a besoin pour produire les CV pour lesquels elle a été conçue, n'est-ce pas ?

Eh bien, c'est un peu plus subtil... Lorsque vous modifiez votre moto avec plus de débit d'air et plus de débit de carburant, en boucle fermée, l'ECU a pour objectif des humidités maigres pour réduire les émissions et économiser du carburant. Mais de toute façon, plus d'air et plus de carburant sont fournis : vous pouvez donc vous attendre à une meilleure maniabilité et à vous débarrasser des à-coups de 2000 à 4000 tr/min...

Si vous réglez la bonne pression FPR, lorsque la boucle ouverte "entre en jeu", vous pouvez vous attendre à de la puissance et à un sourire idiot. Soyez prudent pour le premier et portez un casque pour le second 🤣...

En cas de réglage FPR, vous pouvez également vous attendre à un meilleur ralenti. L'augmentation du FPR est préférable à l'option d'injecteur plus grand lorsque cela est possible.

 

[Alf]

Eh bien, mesdames et messieurs : faites attention car ce sont des photos qui, jusqu'à présent, étaient introuvables avec autant de détails sur Google... Tout d'abord, nous devons faire la distinction entre les pompes à carburant de l'ancien et du nouveau style. Voici une pompe à carburant de l'ancien style de forme ovale :

Celles-ci utilisent un FPR standard calibré à une pression fixe. Vous devez remplacer le FPR par un autre calibré à une pression plus élevée pour ajuster les modifications d'admission et d'échappement d'air. La bonne nouvelle : c'est très facile, il suffit de retirer la pompe à carburant et de libérer la pince en fil de fer et de remplacer le FPR. La mauvaise nouvelle : vous devez acheter le nouveau FPR calibré à une pression plus élevée.

Et voici la pompe à carburant de nouveau style : elle occupe moins de volume à l'intérieur du réservoir, de sorte que plus de carburant peut être transporté avec un réservoir plus petit. Elle est également dotée d'un joint d'étanchéité et d'une plaque de couple bien meilleurs.

La bonne nouvelle : elle est dotée d'un FPR d'origine réglable, vous n'avez rien besoin d'acheter. La mauvaise nouvelle : la procédure est un peu plus délicate : Libérez le boîtier en plastique de la pompe à carburant et rétractez la pompe pour faire de la place pour retirer le FPR. Pas besoin de retirer le sac du filtre à carburant.

Insérez un petit tournevis de 5 mm dans le trou du FPR et faites une sorte de levier pour retirer doucement le FPR.

Utilisez un stylo CD pour faire une marque entre le boîtier du FPR et la vis pour voir combien de compression supplémentaire sous forme de tours de vis vous mettez sur le ressort interne.

Réglez dans le sens des aiguilles d'une montre avec une clé Allen jusqu'à ce que vous atteigniez la pression d'ouverture souhaitée.

Il s'agit d'une configuration sûre et économique pour un FPR. La densité de l'air est inférieure à la densité du gaz, donc pour atteindre une pression d'ouverture de 3,5 BAR avec de l'essence, vous devez régler la vis pour ouvrir le FPR avec 3,2 BAR d'air. J'ai réglé le mien à 3,8 BAR sur de l'essence. Assurez-vous que le joint torique du FPR est en bon état. Remontez tout à l'envers. Pour des raisons de sécurité, lorsque vous manipulez des systèmes d'alimentation en carburant, débranchez toujours la batterie. Ceci est également nécessaire pour réinitialiser l'ECU et le forcer à réapprendre le fonctionnement en boucle fermée avec le nouveau (ou ajusté) FPR, le couvercle de la boîte à air, le tuyau de décat... L'expérience immédiate de ce réglage est un ralenti meilleur et plus constant, se débarrassant des à-coups de 2 000 à 4 000 tr/min (meilleure maniabilité), des transitions d'accélération plus rapides et une augmentation de puissance perceptible à partir de 6 000 tr/min et plus. Je dois faire prouver cela sur banc d'essai, mais pas pour moi : juste pour vous tous. 😉 D'ici là, profitez de votre balade...

 

[mdharrington]

Je parcours ces forums depuis un moment et je me suis dit que j'allais ajouter ce que j'ai trouvé. Je ne veux pas accaparer le fil de discussion et je m'excuse de m'écarter du sujet, mais j'ai commencé à répondre et je me suis laissé emporter par la frappe.

J'ai enregistré les données de cette moto avec Hptuners MPVI2 via un adaptateur OBD2. Cela enregistre en interne (avec l'option pro features).
Il n'y a pas officiellement de prise en charge de ce calculateur, mais il récupère pas mal de PID via le bus CAN OBD2 standard.

J'ai également installé un O2 large bande AEM UEGO sur un éliminateur de catalyseur. Ce modèle particulier enverra également sa lecture via OBD2 via un adaptateur d'insertion que vous pouvez voir ci-dessous. De cette façon, le flux de données est entièrement synchronisé et vous pouvez voir plus précisément ce qui se passe. Le AEM large bande que j'utilise a le temps de réponse le plus rapide de toutes les large bande que vous pouvez obtenir, à l'exception d'une ou deux autres.

Je fais également fonctionner une boîte à air ouverte de ma propre conception et un calculateur Powertronic.

C'est une façon d'enregistrer correctement les données de cette moto... mais même là, ce n'est que la moitié des données dont j'ai vraiment besoin pour la régler correctement. Plus de données nécessiteraient une analyse du bus CAN et probablement le transport d'un ordinateur portable.

Voici les PID que je récupère. Le 1 mis en évidence en rouge provient du AEM UEGO Wideband qui fusionne dans le flux de données OBD.

Fondamentalement, je peux vous dire que ces injecteurs ont un débit suffisant pour atteindre 0,8 lambda à 8500 tr/min à pleine charge et même plus riche.
Il n'est pas nécessaire de mettre des injecteurs plus gros dans cette moto, à moins d'augmenter considérablement le débit d'air bien au-delà d'un couvercle de boîte à air et d'un échappement.
Le problème est dans la cartographie d'origine.

Contrairement à la croyance populaire, cette moto passe en boucle ouverte tout le temps.
Le fonctionnement en boucle fermée se produit à mi-régime et en croisière. Mais la boucle ouverte est activée dès 1500 tr/min.
Ceci est dans un état d'accélération. Vous pouvez voir ci-dessous. (il s'agissait d'une accélération rapide au feu, comme vous pouvez le voir, les seuls changements sont la pression de la carte et la lecture o2 à bande étroite. (L'absence de MAF n'est qu'un choix de conception. Ford utilise MAF, Dodge utilise MAP, GM utilise les deux. Cela fait le même travail qu'un MAF. Les gens semblent penser que chaque véhicule nécessite un MAF, mais vous pouvez aller dans un sens ou dans l'autre, et il y a des + et - aux deux.)

Dans la partie en boucle ouverte, il entre dans la matrice de ses multiples cartes de carburant, il y en a au moins 7. Certaines sont pour la protection des composants (déverser du carburant pour protéger le convertisseur catalytique et le capteur O2) et certaines sont des tables de combustion et d'efficacité. Celles-ci sont référencées et votre impulsion d'injecteur sort.
Je n'ai pas entièrement découvert la logique quant au moment où il entre en mode accélération, mais il suffit de dire que chaque fois que vous appuyez à fond... vous y êtes... pas seulement 65 % de l'accélérateur et 8500 tr/min comme certains l'ont dit (Powertronic eux-mêmes, je crois) cela est généralement accompagné d'une torsion rapide de l'accélérateur.

Je peux également étayer pleinement cette affirmation avec des données concrètes. Dans mes journaux... littéralement à chaque fois que j'accélère fort, c'est en boucle ouverte. L'autre indice est le STFT ou les corrections de carburant à court terme, qui réagissent à la bande étroite d'origine et se désactivent complètement et affichent zéro pendant toutes les opérations en boucle ouverte, ceux-ci coïncident complètement avec les états en boucle ouverte.

Ce que j'ai constaté, c'est qu'avec le stock, sans ordinateur piggyback, sans catalyseur et avec une boîte à air ouverte... le calculateur et les injecteurs d'origine atteindront 0,8 lambda à 8500 tr/min à pleine charge. (La charge est un paramètre spécifié et déduit par OBD, mais le capteur MAP montre également quand vous y êtes).

Là où il rencontre un peu de problèmes, c'est 5500-7000 tr/min où, avec cette combinaison, il peut effectivement s'amincir jusqu'à 1,15 Lambda et plus...

Maintenant, à faible charge, un peu maigre n'est pas un gros problème. À pleine charge, c'est très dangereux. Et cela se produira avec le calculateur d'origine et les modifications du débit d'air.

C'est là que les piggybacks entrent en jeu. Je suis en train de composer mes tableaux Powertronic maintenant de manière incrémentielle.

Tandis que l'augmentation de la pression de carburant devrait aider au fonctionnement en boucle ouverte, elle peut, dans de nombreux véhicules, être annulée par le LTFT (correction de carburant à long terme)
Cela peut être réinitialisé en déconnectant la batterie, cependant, le calculateur apprend le LTFT au fil du temps à partir des informations qu'il reçoit en regardant le STFT (le STFT est quasi instantané et n'est pas conservé en mémoire après l'arrêt... vous pouvez le voir dans mes journaux)
Le travail du LTFT est généralement de s'adapter aux conditions changeantes (usure, compression plus faible, bougies sales, etc.) et est parfois référencé et multiplié par les tableaux en boucle ouverte. Je n'ai aucune raison de croire que c'est bien le cas pour le calculateur Duke, mais il y a d'autres raisons pour lesquelles il peut être préférable de ne pas jouer avec la pression.

Beaucoup de logique interne des données qui nécessiterait généralement des capteurs est déduite par ce calculateur... la protection contre le cliquetis du moteur étant la plus importante. Le calculateur déduit des choses comme l'indice d'octane et les limites de combustion à partir des combinaisons de capteurs dont il dispose, et la modification de la pression de carburant pourrait gâcher cela. Il y a au moins 13 tables d'allumage différentes dans ce calculateur... la plupart d'entre elles sont divisées en catégories à indice d'octane élevé et à indice d'octane faible, qu'il doit déduire à partir des capteurs disponibles.

Je ne dis pas de ne pas le faire... juste étant donné toute autre option (comme un piggyback), je ne toucherais probablement pas à la pression à moins de savoir qu'il existe une table pour la pression et un capteur de pression, car ces calculateurs modernes obtiennent une logique assez avancée, et vous ne savez pas comment une valeur apparemment non liée se répercutera. Certaines nouvelles Dodge exécutent en fait des réseaux neuronaux au lieu de certains tableaux... il suffit de dire qu'il se passe beaucoup de choses là-dedans.

Juste pour info, la mise à l'échelle correcte des injecteurs est probablement la partie la plus difficile de tout travail de réglage, car il y a bien plus que la simple pression. Il y aura généralement des tableaux entiers faisant référence à la réponse des injecteurs (pas sûr dans le cas des Dukes) et vous avez presque toujours besoin de données fournies par les fabricants d'injecteurs, à moins que vous ne vouliez littéralement dépenser 15 000 $ en temps de banc d'essai pour composer les injecteurs.
L'image ci-dessous montre les commandes d'injecteurs du calculateur Ford V10 Copperhead. Chaque bouton affiché mène à une table séparée.

 

[mdharrington]

Oui, hors sujet, désolé Je supprimerais ce fil de discussion et le déplacerais si je le pouvais, afin de ne pas enlever les excellentes informations que vous avez publiées sur la modification de la pression de carburant, alors je vais simplement laisser cette dernière réponse.

Tout d'abord, en ce qui concerne le budget... oui, complètement à côté de la plaque.

Il se trouve que j'avais la plupart de ces éléments qui traînaient. (à l'exception du powertronic et du tuyau de dérivation)
Si vous payez pour la suite VCM, sachez que vous vous faites arnaquer.

Meilleure méthode bon marché pour une certaine protection en boucle ouverte - certainement la modification de la pression de carburant.
Pour la maniabilité en boucle fermée... une certaine augmentation de l'atomisation... peut-être.

"Vous affirmez qu'avec un tuyau de dérivation et une boîte à air ouverte, l'ECU d'origine atteint 0,8 lambda à 8 500 tr/min à pleine charge. C'est moins de 12 AFR, ce qui est plutôt riche. Mais vous affirmez également : "Maintenant, à faible charge, un peu pauvre n'est pas un gros problème. À pleine charge, c'est très dangereux. Et cela se produira avec l'ECU d'origine et les modifications du débit d'air." Si la première affirmation est vraie, il n'est pas nécessaire de régler le FPR ou l'ECU piggyback pour éviter les conditions de pauvreté."

La première affirmation peut toujours être vraie, mais ne vous arrêtez pas là.
0,8 est un pic. Il oscillera généralement autour de 0,92 avec les modifications... ils visaient donc probablement un peu plus riche dans les tableaux. Comme indiqué entre 5000 et 7000, il fonctionne absolument de manière pauvre, et toujours à pleine charge. La charge étant une pression MAP maximale. Pauvre à pleine charge, ce qui signifie des dommages au moteur. Plus haut dans la plage de régime, le tableau semble être correct, mais les modifications du débit d'air ont leur plus grand impact entre 5 et 7 000 tr/min et fonctionnent dangereusement pauvre sur l'ECU d'origine.

"Le KTM duke 390 n'a pas de capteur de cliquetis embarqué OEM. Les courbes d'avance à l'allumage et les cartographies de carburant ont été déterminées par des milliers d'heures sur les bancs d'essai des dynos de Mattighoffen en utilisant des micros piézoélectriques de laboratoire conçus pour "écouter" la fréquence déterminée : (Fréquence de cliquetis = 900 000/(π×0,5 ×diamètre de l'alésage du cylindre))."

Si vous lisez ce que j'ai écrit, vous verrez que j'ai indiqué que les valeurs de protection contre le cliquetis sont déduites. C'est-à-dire qu'il n'y a pas de capteur de cliquetis (qui sont tous des micros piézoélectriques) et que l'indice d'octane détermine quelle table d'avance utiliser. Comme cette moto sera limitée par le cliquetis (c'est-à-dire que l'avance maximale de l'allumage est limitée par le cliquetis du moteur avant qu'elle ne puisse atteindre une puissance optimale), la table d'avance intégrée elle-même est la protection contre le cliquetis.

"De plus, le KTM duke390 n'a pas de capteur de densité de carburant (capteur de carburant flexible capable de détecter les changements d'octane dans le carburant et le % d'éthanol présent dans le carburant) uniquement une poignée de motos du marché brésilien (Yamaha YS250 Fazer, Factor 125i, Honda CG160 Flex... toutes des motos monocylindres de faible cylindrée)."

Bien qu'il ne dispose pas d'un capteur de carburant flexible, les multiples tableaux d'octane de carburant et d'étincelle dans l'ECU montrent qu'il déduit absolument l'octane grâce aux capteurs disponibles (o2) et à la différence par rapport à son interaction attendue avec le tableau MAP. Ces valeurs d'octane déduites déterminent quelle table d'étincelle et de carburant l'ECU référence. Comme indiqué, il existe au moins 13 tableaux d'avance d'étincelle distincts (6 à indice d'octane élevé, 6 à indice d'octane faible et quelques extras).

"Le réglage du FPR a plus d'effet sur la boucle fermée que le piggyback (le piggyback ECU ne contrôle pas la boucle fermée), il est donc plus indiqué pour résoudre les problèmes de maniabilité."

Le piggyback essaie de contrôler la boucle ouverte, mais le FPR et le piggyback seront tous deux affectés par le STFT et le LTFT en boucle ouverte. Ils essaient tous les deux d'augmenter le carburant, l'un par une pression accrue... l'autre en remplaçant la largeur d'impulsion de l'injecteur. Ils auront tous deux leur STFT appris par le LTFT et leur effet sera annulé pour revenir à Lambda. Le STFT peut être lent à réagir et vous pouvez avoir un bénéfice initial avec les deux systèmes pendant l'accélération.

"Les LTFT sont principalement utilisés pour compenser entre deux rangées de cylindres (V2, V4, V6, V8... avec des réglages doubles lambda), et pour compenser les problèmes de carburant, d'allumage et de moteur."

Les LTFT ne sont en aucun cas destinés à l'équilibrage à deux rangées. Chaque rangée a sa propre lecture STFT et LTFT et elles n'ont aucune relation et n'en auraient pas besoin. Ils sont exactement ce qu'ils disent, une mémoire apprise à long terme à partir d'ajustements de carburant à court terme.
Que les LTFT affectent ou non la boucle ouverte dépend de la logique de l'ECU.

"Pour bien régler un ECU piggyback, vous avez également besoin de passages au banc d'essai."

Pas pour régler l'AFR.
Si j'ai un AFR cible pour une puissance optimale, vous pouvez facilement viser ces cibles, les enregistrer cellule par cellule et mettre à jour les cellules dans le piggyback, rincer et répéter. Je ne pense pas que vous puissiez obtenir une mesure reproductible sur un banc d'essai sur la différence entre 12 et 12,5 AFR.
La puissance maximale sera influencée beaucoup plus par le calage de l'allumage que par le carburant. Puisque l'allumage est limité par le cliquetis, la partie calage est facile... prenez-la jusqu'à juste avant qu'elle ne claque et reculez de 2 à 3 degrés. Trouver le cliquetis est un peu plus délicat.

"Essayer de surpasser les réglages d'usine avec un ECU piggyback et un ordinateur portable ??? FAHGETTABOUDIT."

Réglage d'usine si bon que tout le monde se plaint de la maniabilité à bas régime ? Même dans un véhicule réglé en usine, la première étape du réglage consiste à mettre à l'échelle et à vérifier la MAP ou le MAF, et là où cela montre son vilain visage, c'est la maniabilité à bas régime. Tout le monde peut régler WOT. D'autres qui ont réglé les ECU se plaignent des tableaux d'efficacité volumétrique qui sont désactivés... et c'est exactement ce qui cause des problèmes de maniabilité. Je suis d'accord que cela ne peut pas être totalement résolu avec un piggyback (ou une modification de la pression de carburant) avec les deux systèmes, vous modifiez l'alimentation en carburant, mais les deux systèmes se battront contre le STFT une fois l'accélération terminée.

"Je ne dis pas de ne pas le faire, 🤣 mais je n'utiliserai pas d'ECU piggyback juste pour compenser de légers changements de débit d'air et d'échappement ou simplement pour essayer de se débarrasser des problèmes de maniabilité. Juste pour les modifications extrêmes où l'ECU d'origine n'a plus de place pour les corrections et où la maniabilité sur route n'est pas un problème. Je comprends ceux qui dépensent des milliards en ECU piggyback et ceux qui les vendent, ont besoin d'une sauvegarde pour ce genre de décisions..."

Ces légers changements de débit peuvent faire monter le lambda jusqu'à 1,2 à 6000 tr/min, comme mesuré...
Si votre modification de la pression de carburant peut gérer une augmentation de 20 % du carburant, alors il n'y a pas de quoi s'inquiéter... sinon, un décalage massif de l'impulsion de l'injecteur est nécessaire car rouler pauvre sur un moteur à compression de 12,7:1 est une recette pour le désastre.

 

[Alf]

Comme je vous l'ai dit, c'est un sujet libre et tous les points de vue sont les bienvenus. Pas besoin de supprimer ou de déplacer quoi que ce soit.

Maintenant, je comprends mieux votre déclaration... Alors oui : il faut enrichir après les modifications de débit. Bonne info.

L'indice d'octane est une mesure qui indique la résistance à l'auto-allumage d'un carburant, ou en d'autres termes la résistance au cliquetis. Le carburant à 95 octanes est moins résistant (sujet au cliquetis) que le carburant à 98 octanes. L'éthanol pur est à 120 octanes (ou plus selon la teneur en eau %). L'indice d'octane du carburant est déterminé par la raffinerie. Les carburants à indice d'octane plus élevé sont indiqués pour les moteurs à compression élevée, afin qu'ils puissent fonctionner plus efficacement sans problèmes de cliquetis. KTM recommande du carburant à 95 octanes pour ce moteur. Ainsi, l'utilisation de carburant à 98 octanes, comme je le recommande après une mise à niveau du débit, offre une marge de sécurité supplémentaire contre le cliquetis.

À l'exception des véhicules à carburant flexible, la seule façon indirecte (et rentable) pour un calculateur de savoir que quelque chose ne va pas avec l'indice d'octane du carburant (ou aussi le AFR pauvre, ou l'allumage trop avancé, ou un dysfonctionnement du système de refroidissement, ou la température de l'air d'admission chaud, ou les points chauds de dépôt de carbone dans la chambre...) est le capteur de cliquetis. Les véhicules à carburant flexible sont plus résistants aux carburants frelatés et de mauvaise qualité. C'est pourquoi j'ai déclaré à plusieurs reprises dans ce sujet que les cartographies d'usine sont conservatrices et capables de faire face à des conditions différentes et extrêmes. Bien sûr, cela a un coût en termes de performances. Les systèmes de détection de cliquetis et leurs politiques de correction ne sont pas non plus parfaits. Le seul calculateur parfait est SAAB ION SENSING.

Le réglage uniquement pour l'AFR ne garantit ni une puissance ni un rendement maximum. Il ne garantit que l'absence de problèmes de mélange pauvre ou riche. Pour régler un véhicule, il suffit d'un banc d'essai (capable de gérer des charges partielles pour déterminer les cartographies d'avance à l'allumage). Méfiez-vous des calculateurs "auto-apprenants" en piggyback qui utilisent des entrées à bande étroite d'origine. Si vous n'avez pas les moyens pour cela, faites un réglage FPR. Cela ne me dérange pas STFT en boucle fermée.

Les réglages d'usine doivent être conformes aux réglementations en matière d'émissions et oui, ils sont un peu nuls. Mais la façon dont l'usine s'y conforme est optimale. En conséquence, le moteur d'origine fonctionne la plupart du temps du côté pauvre, mais il est conçu dans cet esprit. Si vous lisez attentivement ma recette, je travaille à minimiser les problèmes de cliquetis par tous les moyens disponibles. Le réglage FPR peut arriver à un enrichissement de 20 % sur cette moto. Mais mes calculs m'amènent à estimer qu'une augmentation de 15 % (FPR de 4 bars) @ cycle de service de l'injecteur avec ma configuration est plus que suffisante pour éviter le cliquetis avec le calculateur d'origine.

 

[mdharrington]

Comme je vous l'ai dit, c'est un sujet libre et tous les points de vue sont les bienvenus. Pas besoin de supprimer ou de déplacer quoi que ce soit.

Maintenant, je comprends mieux votre déclaration... Alors oui : il faut enrichir après les modifications de débit. Bonne info.

L'indice d'octane est une mesure qui indique la résistance à l'auto-allumage d'un carburant, ou en d'autres termes la résistance au cliquetis. Le carburant à 95 octanes est moins résistant (sujet au cliquetis) que le carburant à 98 octanes. L'éthanol pur est à 120 octanes (ou plus selon la teneur en % d'eau). L'indice d'octane du carburant est déterminé par la raffinerie. Les carburants à indice d'octane plus élevé sont indiqués pour les moteurs à compression élevée, afin qu'ils puissent fonctionner plus efficacement sans problèmes de cliquetis. KTM recommande un carburant à 95 octanes pour ce moteur. Ainsi, l'utilisation d'un carburant à 98 octanes, comme je le recommande après une mise à niveau du débit, offre une marge de sécurité supplémentaire contre le cliquetis.

À l'exception des véhicules à carburant flexible, le seul moyen indirect (et rentable) pour un calculateur de savoir que quelque chose ne va pas avec l'indice d'octane du carburant (ou aussi le AFR pauvre, ou l'allumage trop avancé, ou un dysfonctionnement du système de refroidissement, ou la température de l'air chaud d'admission, ou les points chauds de dépôt de carbone dans la chambre...) est le capteur de cliquetis. Les véhicules flexibles sont plus résistants aux carburants falsifiés et de mauvaise qualité. C'est pourquoi j'ai déclaré à plusieurs reprises dans ce sujet que les cartes d'usine sont conservatrices et capables de faire face à des conditions différentes et extrêmes. Bien sûr, cela a un coût en termes de performances. Les systèmes de détection de cliquetis et leurs politiques de correction ne sont pas non plus parfaits. Le seul calculateur parfait est SAAB ION SENSING.

Le réglage uniquement pour l'AFR ne garantit ni la puissance maximale ni l'efficacité. Il ne garantit que l'absence de problèmes de mélange pauvre ou riche. Pour régler un véhicule, vous avez juste besoin d'un banc d'essai (capable de gérer des charges partielles pour déterminer les cartes d'avance à l'allumage). Si vous n'avez pas les moyens pour cela, faites un réglage FPR. Cela ne me dérange pas STFT en boucle fermée.

Les réglages d'usine doivent être conformes aux réglementations en matière d'émissions et oui, ils sont un peu nuls. Mais la façon dont l'usine s'y conforme est optimale. En conséquence, le moteur d'origine fonctionne la plupart du temps du côté pauvre, mais ils sont conçus dans cet esprit. Si vous lisez attentivement ma recette, je travaille à minimiser les problèmes de cliquetis par tous les moyens disponibles. Le réglage FPR peut arriver à un enrichissement de 20 % sur cette moto. Mais mes calculs m'amènent à estimer qu'une augmentation de 15 % (FPR de 4 bars) @ cycle de service des injecteurs avec ma configuration est plus que suffisante pour éviter le cliquetis avec le calculateur d'origine.

Je suis d'accord à 100 % avec tout cela, avec une légère mise en garde concernant le réglage sur banc d'essai et l'AFR.
La plupart des moteurs NA auront une puissance maximale aux alentours de lambda 0,85 +- 0,04 en tenant compte du moteur.
Sur un moteur typique de 350 ch sur un banc d'essai, la baisse de lambda de 1,0 à 0,9 entraîne généralement une différence de 1 à 3 lb-pi de gain de couple.
Je dis juste que sur un moteur de 43 ch, l'augmentation de couple serait presque indétectable et non reproductible sur le banc d'essai entre 0,87 et 0,82 lambda. Donc oui, vous pourriez régler pour trouver le point idéal, mais vous feriez mieux de vous tromper un tout petit peu du côté riche et de conclure la journée. Beaucoup plus de puissance sort du calage.

L'autre chose généralement accomplie sur le banc d'essai est de trouver MBT. Il s'agit d'une augmentation du calage jusqu'à ce que le cliquetis se produise ou que le couple diminue. Si le cliquetis se produit avant que le couple ne diminue... le moteur est limité par le cliquetis. Avec nos moteurs à compression élevée, c'est garanti, sauf si vous deviez utiliser un carburant de course de haute qualité.

C'est une limite dure et peu pratique dans le fait qu'il manque du couple auquel vous ne pouvez pas accéder avec du carburant ordinaire, mais cela facilite le réglage. Trouvez le cliquetis et reculez d'autant de degrés que vous êtes à l'aise et vous êtes littéralement au couple maximal (que vous avez autorisé).
Ne pas avoir de capteur de cliquetis signifie probablement qu'ils se sont considérablement trompés du côté de la prudence en ce qui concerne les tableaux et il y a du couple à gagner, mais il vaut mieux qu'il soit accompagné d'un peu de carburant supplémentaire.

"Le seul calculateur parfait est SAAB ION SENSING"
Vous voulez dire le système qu'Harley Davidson utilise
Cela existe depuis un certain temps dans pas mal de véhicules... mercedes le fait avec des bougies jumelées, une comme capteur d'ions, l'autre comme source d'étincelles, puis en alternant entre elles (je pense dans les anciennes générations de v12.) Il a de gros problèmes à faible charge et bien qu'il soit assez prometteur, il n'est pas aussi révolutionnaire (actuellement) qu'il est généralement décrit. D'où la faible adoption. J'aime l'idée, mais les capteurs de cliquetis peuvent être assez bons tant que le filtrage est correctement réglé.

La partie révolutionnaire de la détection d'ions est le calcul de la pression dans le cylindre. Pour l'instant, cela est fait par l'équipementier avec des équipements assez spécialisés et coûteux qui peuvent survivre au processus de combustion dans un laboratoire d'essai. Votre objectif grâce à l'avance à l'allumage est la pression la plus élevée dans le cylindre sans cliquetis à environ +20 degrés après le PMH. (bielle/vilebrequin dépendant). La détection d'ions pourrait potentiellement vous donner ces données sans banc d'essai et ouvrir le réglage de l'allumage en boucle fermée. À ce jour, personne ne l'a correctement mis en œuvre à ma connaissance.

 

[mdharrington]

Et j'achèterais un autre piggyback s'il avait une détection d'ions
Il y a un groupe de bricoleurs qui jouent avec ça sur des ecu faits maison... très technique à calibrer d'après ce que je comprends.

Ion Sense - rusefi.com

 

[Kevin Armstrong]

Bonjour Alf, reconnaissant pour votre guide, je roule sur une Svartpilen 2021, moteur identique à la KTM 390, j'ai également payé/téléchargé le manuel de réparation ; je recherche actuellement un remède pour un mélange air/carburant pauvre et saccadé sur le modèle Euro-5 2021. Cela gâche la conduite en ville, sur route à haut régime, la moto va bien. En examinant vos chiffres, il apparaît que la pression d'injection est supérieure aux 3,0 bars que vous citez ; sur la moto plus récente, déjà 3,2...3,7 bars, peut-être pour améliorer les émissions et l'atomisation du carburant ? J'ai l'intention de démonter le réservoir et la pompe, quelle pression supplémentaire suggérez-vous pour remédier au fonctionnement pauvre à basse vitesse ? Boosterplug n'est pas fabriqué pour les motos après 2019, dommage.

 

[Alf]

Bonjour Alf, reconnaissant pour votre guide, je roule sur un Svartpilen 2021, moteur identique à celui du KTM 390, j'ai également payé/téléchargé le manuel de réparation ; je recherche actuellement un remède pour un carburant pauvre et saccadé sur le modèle Euro-5 2021. Cela gâche la conduite en circulation urbaine, sur route ouverte à haut régime, la moto va bien. En examinant vos chiffres, il apparaît que la pression d'injection est supérieure aux 3,0 bars que vous citez ; sur la moto plus récente déjà 3,2...3,7 bars, peut-être pour améliorer les émissions et l'atomisation du carburant ? J'ai l'intention de démonter le réservoir et la pompe, quelle pression supplémentaire suggérez-vous pour remédier au fonctionnement pauvre à basse vitesse ? Boosterplug n'est pas fabriqué pour les motos après 2019, dommage. View attachment 54051

Bonjour Kevin. C'est un bon point.

Vous devez faire la distinction entre la pression de la conduite de carburant et la pression d'ouverture du régulateur de pression de carburant.

Une fois que le FPR s'ouvre, la pompe à carburant est toujours capable de générer une pression supplémentaire sur la conduite.

Mon expérience est que la pression d'ouverture du FPR des moteurs KTM 390 de 2019 et ultérieurs est de 3,0 bars, mais la conduite de carburant peut atteindre jusqu'à 3,5 bars.

Dans le manuel d'entretien, ils spécifient un intervalle de pression de ligne entre 3,2 et 3,7 bars comme plage de fonctionnement normale. En effet, certains facteurs tels que l'usure de la pompe à carburant au fil du temps, la tension de la batterie, la densité du carburant (teneur en éthanol, température...) ont un impact sur la pression de la conduite de carburant (rampe).

Si vous voulez vous débarrasser des à-coups à bas régime, réglez votre FPR pour qu'il s'ouvre à 3,5 bars (en utilisant de l'air comprimé). Si vous effectuez des modifications supplémentaires de l'admission et de l'échappement, passez à une pression d'ouverture du FPR de 4,0 bars.

Votre moto dispose d'un FPR réglable, vous pouvez donc utiliser une approche d'essais et d'erreurs jusqu'à ce que vous obteniez une amélioration de la maniabilité...

Votre manuel d'entretien dit-il quelque chose sur le débit de l'injecteur ???

Cordialement.

 

[Kevin Armstrong]

Encore plus utile Alf, merci. Le banc d'essai spécial d'outillage d'usine pour les tubes a une purge de buse de restriction, probablement pour imiter un injecteur, la capacité de la pompe est toujours excessive par rapport à la demande du corps de papillon (ma pompe externe d'avion ultraléger déplace 130 litres par heure, mais la demande est en moyenne de 8 l/h). Ce système possède un régulateur de pression de carburant externe avec manomètre dans la conduite de retour du réservoir, pour rester fermé jusqu'à ce que 3 bars soient atteints. Sur une moto, vous pourriez ajouter un petit FPR avec une conduite de retour séparée vers le réservoir, mais ce ne serait qu'un 'raccourci' par la soupape de décharge interne du réservoir, qui se purge vers le réservoir avant de sortir vers le filtre. Il faut y réfléchir davantage 🤔

 

[Alf]

Encore plus utile Alf, merci. Le banc d'essai spécial d'usine pour les tubes est équipé d'une buse de restriction, probablement pour imiter un injecteur, la capacité de la pompe est toujours supérieure à la demande du corps de papillon (ma pompe externe d'avion ultraléger déplace 130 litres par heure, mais la demande moyenne est de 8 l/h). Ce système possède un régulateur de pression de carburant externe avec une jauge dans la conduite de retour du réservoir, pour rester fermé jusqu'à ce que 3 bars soient atteints. Sur une moto, vous pourriez ajouter un petit régulateur de pression de carburant avec une conduite de retour séparée vers le réservoir, mais ce ne serait qu'un "raccourci" par la soupape de décharge interne du réservoir, qui retourne au réservoir avant de sortir vers le filtre. Il faut y réfléchir davantage 🤔

En fait Kevin, ce serait formidable d'utiliser une configuration de régulateur de pression de carburant et de jauge externe. Mais vous devrez d'abord retirer le régulateur de pression de carburant d'origine.

De cette façon, vous n'avez pas besoin de démonter le réservoir de carburant et l'ensemble de la pompe à chaque fois que vous voulez essayer une configuration de régulateur de pression de carburant différente...

Vous pouvez effectuer les tests sur la moto pour déterminer la configuration du régulateur de pression de carburant pour un comportement optimal du moteur et le rapport air/carburant. Une fois que vous l'avez, vous pouvez démonter le régulateur de pression de carburant externe et le fixer au manomètre à air comprimé et mesurer la pression d'ouverture.

Ensuite, vous pouvez régler le régulateur de pression de carburant d'origine sur la même pression d'ouverture et l'installer. Ainsi, vous aurez la moto de retour à l'origine...👍🏻

Votre manuel d'entretien dit-il quelque chose sur le débit des injecteurs ??? J'ai besoin de confirmer cette information...

Cordialement !

 

[Just_bright]

Salut les gars. Ça fait longtemps que je suis un motard, c'est la première fois que je poste. J'ai lu sur le forum et j'ai finalement décidé de lancer un "salut à tous de la Californie du Sud" ainsi que mon propre avis de trou du cul puant.

À Alf : (et concernant sa liste budget/pas budget et ses explications) .... BRAVO.

Je pense que beaucoup d'entre vous passent trop de temps à courir en rond dans des cercles mentaux avec ces trucs. Le meilleur atout des astuces bon marché est, eh bien, qu'elles sont bon marché et que tout le monde peut les essayer.

J'apprécie vraiment le nouveau motard qui veut que sa moto fasse vrooom tout d'un coup, mais la meilleure chose que l'on puisse faire est quelque chose que mon ancien entraîneur m'a appris quand j'étais enfant, et c'est la modification/l'astuce de performance la moins chère de toutes

#1 Rouler, rouler, rouler (de préférence sur une piste, mais un tronçon sinueux bien connu fera aussi l'affaire)

#2 Papier et crayon (Journal) pour noter chaque petit détail que vos petits capteurs de fesses vous révèlent sur ce que fait votre moto.

- Appliquer le processus ci-dessus à des ajustements simples comme ceux que M. Alf a partagés est le meilleur moyen et le plus abordable (ET SIGNIFICATIF) d'évaluer comment ils fonctionnent pour votre configuration et votre niveau de compétence.

Personnellement, je n'ai jamais été très intéressé par la magie intérieure des techniciens qui m'entouraient, mais grâce à la compréhension que j'ai acquise grâce à mes Monologues de fesses en sueur en tant que coureur enfant, j'ai pu donner un sens à tous les différents paramètres qui affectent les gains de puissance.

Passer du temps à bricoler la moto, c'est ça le plus important. Je ne pense pas qu'il existe une configuration parfaite qu'un nouveau propriétaire de moto trouvera sur un forum de sa nouvelle moto, qui peut lui dire quoi acheter et qui croire. Sortez avec votre cul, votre journal et votre boîte à outils et commencez à jouer avec tout ça et profitez du processus de découverte pendant que vous y êtes !

Ensuite, tout cet argent que vous économisez, vous pouvez le remettre à Ohlins de toute façon haha. À votre santé les gars.

 

[Just_bright]

Pour votre information, j'utilise le régulateur de pression de 4,0 bars sur ma 2019. PT, échappement en titane poli et modifié sur mesure. Boîte à filtre Coober. Injecteur Bosche High Flow, bougie NGK, (suppression du catalyseur) et bien plus encore.

Rapide. Non immatriculé. Attire les flics et adore provoquer.

 

[Just_bright]

Je ne me souviens plus où j'ai trouvé la valve, mais j'ai pensé que le calage et le carburant seraient gérés en WOT par la carte PT, alors j'ai vu grand. Je suis presque sûr que c'était pour une R1 ou une GSXR. Le gars l'a mesuré pour moi avant que je l'achète pour m'assurer qu'il conviendrait.

 

[1jzsupra]

Honnêtement, je doute fort que vous ayez besoin d'un FPR si vous utilisez l'injecteur plus grand. J'ai dû retirer une quantité de carburant absolument énorme après avoir installé le mien.