[Just_bright]

Estoy trabajando en el mapeo durante toda la semana. Sin embargo, no estoy de acuerdo porque, sin importar qué, el inyector de serie se estropea después de 8k.

Acabo de pedir otro par de fpr's de Polonia. Llegaron a mi casa en SoCal en 48 horas. Irreal.

Voy a subir algunos de mis antiguos bancos de pruebas con diferentes configuraciones, pero realmente quiero mostrar las lecturas de par en vivo con el mapeo PT, ya que está casi listo y listo para volver a funcionar en el banco de pruebas pronto.

 

[Lozion]

Hola Alf, ¿qué opinas de esta configuración (del hilo del booster plug)?

Menos restricción con el tubo Competition Werkes + Más combustible con el boosterplug (más rico) + Más aire con la tapa Coober (más pobre) daría una proporción equilibrada. Espero que no sea demasiado pobre si es cierto que en circuito cerrado el BP está inactivo.

¿Opiniones?

 

[Lozion]

Hey Alf, watcha think of this setup (from the booster plug thread):

Less restriction with the Comoetition Werkes pipe + More fuel with the boosterplug (richer) + More air with the Coober lid (leaner) would make for a balanced ratio. I hope it wont be too lean though if its true that in closed loop the BP is unactive.

Thoughts?

Me preocupa estar demasiado pobre con el airlid a altas RPM, ya que entiendo que el boosterplug solo enriquece en circuito abierto? Alguien..?

 

[KTMasean]

Estás bien a altas rpm, ya que nuestras motos funcionan en el lado rico del espectro en bucle abierto.

 

[Duke125R]

View attachment 53536
Use un bolígrafo para CD para hacer una marca entre la carcasa FPR y el tornillo para ver cuánta compresión adicional en forma o vueltas de tornillo pone en el resorte interno.
View attachment 53537
Ajuste en el sentido de las agujas del reloj con una llave Allen hasta que alcance la presión de apertura deseada.

¿Recuerda aproximadamente cuántas vueltas hizo para la presión deseada? Solo me pregunto cuánto puede ajustar esto.

 

[atinc]

Esto es lo que pienso. Conectar un inyector de combustible de 3,5 bares podría ayudar a la aceleración debido a más gasolina, pero debe medirse. No creo que ayude más de 0,2 o 0,3 segundos. Puede que no esté de acuerdo conmigo, pero KTM solo ganó 1 CV al aumentar 25 cc en la Duke 2024.
Todavía apoyo mis pensamientos. Debido a 373 cc, tamaño del orificio del pistón y del cilindro, relación de compresión bla bla, la moto está casi al límite.
Lo que creo es que agregar un slip on reducirá el peso y ayudará a la aceleración. El resto de las modificaciones, no creo que haya ganancias de par o hp.
373 cc, 1 pistón 45 hp ya es récord mundial como el récord Duke 690 75 hp

 

[Duke125R]

Esto es lo que pienso. Conectar un inyector de combustible de 3,5 bares podría ayudar a la aceleración debido a más gas, pero debe medirse. No creo que ayude más de quizás 0,2 o 0,3 segundos. Podrías no estar de acuerdo conmigo, pero KTM solo ganó 1 CV al aumentar 25 cc en la Duke 2024.
Todavía apoyo mis pensamientos. Debido a 373 cc, tamaño del orificio del pistón y del cilindro, relación de compresión bla bla, la moto está casi al límite.
Lo que creo es que agregar un slip on reducirá el peso y ayudará a la aceleración. El resto de las modificaciones, no creo que haya ganancias de par o caballos de fuerza.
373 cc, 1 pistón 45 CV ya es récord mundial como el récord de la Duke 690 de 75 CV

También pierden algo de CV con las estrictas regulaciones Euro y lo principal: debe ser compatible con A2, por lo que el límite es de 35KW o 47HP de todos modos por razones legales. Por lo tanto, realmente no se puede comparar lo que hizo la fábrica y cuál es el potencial aquí, ya que tienen límites de salida.

 

[pierreaspar]

Hola, ¿qué inyector "grande" usas para una RC390 2023? Tengo sistema completo, PT4 y FuelX pro, caja de aire DNA + filtro K&N.
Sólo para uso en pista.

Había leído algo y compré un inyector Bosch:
Inyector de combustible Bosch Original Equipment 0280158233

Pero no encajaba y no tiene la misma conexión eléctrica...
Estoy compitiendo contra una Kawa 400 y hay 2 rectas largas, y no puedo alcanzarlos...

Así que no sé qué más hacer...
Acabo de leer el tema sobre la bomba de combustible FPR, pero no estoy seguro de cómo hacerlo. (¿Cuántas vueltas?)

Gracias
Pierre

 

[pierreaspar]

FYI Hago funcionar la válvula reguladora de presión de 4,0 bar en mi 2019. PT, escape de titanio pulido y portado a medida. Caja de filtro Coober. Inyector Bosche de alto flujo, bujía NGK, (eliminación del catalizador) y mucho más.

Veloz. No registrado. Imán de policías y ansioso por provocar.

¿Qué inyector usas? Es para un RC390 2023.
Gracias

 

[390scalpel]

@Alf

Buenos días,

Parece que tienes una gran cantidad de conocimientos y sentido común.

Mi moto es una 390 duke de 2015. Hasta ahora he cambiado el filtro por un DNA cónico y tengo un mod de tapa abierta impreso en 3D, lo que pareció marcar una gran diferencia.

Tengo un embrague rekluse torqdrive que también instalaré.
Voy a cambiar la bobina por MSD 8232 y usar cable superconductor MSD de 8,5 mm.
¿Este NGK LKAR9BI9 encaja en este modelo de moto?

Estoy mirando el hilo sobre FPR, ¿debería cambiar eso también?
También había planeado obtener la caja de aire de la zona gris con un inyector mejorado.

¿Podrías compartir algunos comentarios aquí?

 

[1jzsupra]

Me saltaría el FPR. No hay pruebas de que proporcione más combustible. Un inyector y una forma de ajustarlo es tu mejor apuesta.

 

[Duke125R]

Hoy hice la modificación FPR para mi 125. A ver cuándo llega la primavera, intentaremos mapearlo y luego hacer un banco de pruebas al final para ver dónde estamos.

 

[KTMasean]

¿Reductor/regulador de presión de combustible? FPR.
Soy una de esas personas locas que no están acostumbradas a los pantalones cortos

 

[Duke125R]

¿Reductor/regulador de presión de combustible? FPR.
Soy una de esas personas locas que no están acostumbradas a los pantalones cortos

Regulador, sí

 

[Duke125R]

Hice los primeros paseos con el mod de combustible. Definitivamente obtiene más combustible ya que la temperatura del motor y la culata es más baja que antes. Por lo tanto, más opciones con la ECU piggyback para afinarlo aún más. Los mantendré informados.

 

[enhong]

En realidad, creé una cuenta solo para agradecer a Alf dondequiera que esté ahora. Hice esta modificación y puedo decir que funciona. Solo compartiendo mi experiencia, ya que podría ayudar a otros.

Mi moto es una Husqvarna Vitpilen 401, que es similar a la Duke 390 pero con un vestido no naranja. Tengo las siguientes modificaciones:

Caja de aire: filtro de aire de alto flujo OEM + tapa DNA Stage 2
Escape: colector original con 1 de los catalizadores quitados + eliminación de la cámara (silenciador personalizado) + silenciador corto Austin Racing GP1 (con silenciador perforado dentro del tubo de enlace)
Combustible: FuelX Pro+

Quiero señalar que el silenciador personalizado que instalé dentro de la eliminación de la cámara tiene un diseño en forma de embudo con ranuras perpendiculares a un orificio central más pequeño. Antes de instalarlo, perdí potencia a bajas RPM, como muchos lo hacen cuando abren el escape. Creo que es debido a una aspiración demasiado alta y a la falta de contrapresión, que el aire rico en combustible se está aspirando. El silenciador personalizado que hice agrega la contrapresión necesaria a bajas RPM, pero también permite que salga más escape cuando el motor acelera más, debido a una mayor presión. Esencialmente actúa como un restrictor sensible a la presión. Con él y en combinación con el FuelX Pro+, obtuve una gran potencia y par de baja a media y una producción de potencia gradual hasta altas RPM. Pero aún así, todavía no hay suficiente combustible a RPM más altas, por lo que el motor se atasca momentáneamente al cambiar de marcha a altas RPM o al acelerar repentinamente desde RPM constantes o bajas. Aumentar la configuración (7-9) en FuelX Pro+ ayuda a disminuir el atasco, pero realmente no puede eliminarlo, ya que solo funciona en circuito cerrado hasta la mitad del acelerador (este es el Pro+, creo que se descarga combustible adicional justo antes de que la ECU cambie a circuito abierto).

Mi opción inicial era obtener la moto ajustada en el dinamómetro y que la ECU se volviera a programar, pero no tengo tiempo para viajar al sintonizador en este momento y quiero instalar retenedores de titanio primero. Y fue entonces cuando vi la publicación de Alf y decidí probarlo y tratarlo como un entrenamiento para cuando intente llegar a los retenedores de las válvulas (yo mismo hago todo el mantenimiento y las modificaciones en mi moto).

Así que me metí en esto y tengo el FPR de nuevo estilo. Por mis pruebas, parece que el mío estaba configurado en 3,2 bar (aire), lo que se aproxima a 3,5 bar (combustible) ya, lo que podría explicar por qué mi moto no tenía paradas ni tirones cuando estaba toda de serie y funcionaba aún mejor cuando hice la eliminación del silenciador e instalé un filtro de aire de alto flujo.

De todos modos, por mis pruebas, descubrí que cada vuelta en el FPR resultaba en un cambio de 0,24 bar. Así que inicialmente ajusté el FPR en 1,25 vueltas para obtener 3,8 bar (combustible) de presión. Probé la moto y de hecho fue efectivo, ya que el atasco casi desapareció por completo, solo sucediendo cuando salía de una curva a alta velocidad y altas RPM, luego cambiando de marcha. Fue solo un segundo o menos. El rendimiento de bajas a medias RPM también fue más contundente y no tuve que subir la configuración de FuelX y se mantuvo en 6. Después de eso, saqué el FPR nuevamente y lo ajusté con 1,5 vueltas adicionales, lo que resultó en 4,1-4,2 bar (combustible) de presión. Hice una prueba aún más larga que involucró un largo tramo de autopista, carreteras de montaña con curvas e incluso un poco de todoterreno ligero. ¿Y el resultado? Fue casi perfecto. La moto funcionó mejor que nunca. Sin atascos en absoluto, pero hay una trampa, el motor se siente como si se estuviera ahogando a las RPM más altas. Sospeché que algo de escape no puede evacuar por completo a RPM muy altas ahora, así que modifiqué el silenciador personalizado en la eliminación de mi cámara para un poco más de flujo y funcionó. Ahora, la moto tiene una potencia y un par mejorados en todo el rango de revoluciones. Y me encanta el hecho de que puedo ajustar el combustible con FuelX para una conducción agresiva/rendimiento o economía/confort, ya que las configuraciones más altas hacen que el lanzamiento y las entradas repentinas del acelerador sean más contundentes, mientras que las configuraciones más bajas hacen que el lanzamiento sea más suave (importante para mi mochila) y menos combustible durante el crucero a velocidades constantes.

Aún no puedo proporcionar números AFR o datos de dinamómetro, como algunos exigirían, pero puedo (anecdóticamente) dar fe del hecho de que la modificación/ajuste del FPR eliminó los síntomas de condición pobre que tenía mi moto. No es tan refinado como obtener el remapeo de la ECU, pero es una forma gratuita (pero tediosa) de influir en el combustible de tu moto si realizaste un seguimiento de tus modificaciones, entendiste sus efectos en el flujo de aire, VE, contrapresión y aspiración.

Todavía haré que mi moto se ajuste en el dinamómetro y la ECU se vuelva a programar una vez que instale los retenedores de titanio. Pero por ahora, la moto ya funciona de maravilla y solo quiero agradecer a Alf nuevamente, dondequiera que estés ahora.

Lo siento por el largo comentario y lo siento por revivir este hilo antiguo.

 

[Mirius]

Gracias por la información, siempre es bueno saber de alguien que está pensando en lo que hace. Será interesante ver lo que dice el banco de pruebas una vez que llegues allí.

 

[enhong]

Gracias por la información, siempre es bueno escuchar a alguien que está pensando en lo que está haciendo. Será interesante ver lo que dice el dyno una vez que llegues allí.

Definitivamente publicaré los resultados una vez que llegue a eso. Aunque no tengo una línea de base para comparar, ya que no lo tenía en el dyno de serie. Aunque creo que lo que sería interesante es cuánto necesitaría el sintonizador para ajustar el mapa de la ECU. Si no necesita hacer tantos ajustes, entonces supongo que serán suficientes datos para apoyar esta modificación. Está un poco lejos de mí y tengo que meterme en el motor e instalar los retenes de válvula de titanio primero cuando haga la comprobación de la holgura de la válvula a los 15.000 km. Ahora mismo, estoy un poco por encima de los 10.500 km. Volví a hacer una prueba esta mañana y, para mi sorpresa, alcancé los 120 km/h de velocidad máxima en tercera marcha. Justo antes de meter mano al FPR, mi moto solo podía alcanzar los 118 km/h y estaba sufriendo. Ahora, simplemente subió suavemente. Cuando mi moto era completamente de serie, creo que solo alcancé los 112 km/h en tercera marcha.

 

[KTMasean]

Hola Alf,

Ha pasado un tiempo, pero me encontré con el reemplazo del mercado de accesorios de la bomba de combustible y el regulador de presión Quantum y me pregunto si esto funcionará igual de bien.
Afirman que el regulador de presión regula entre 3 y 4 bar.
¿Está familiarizado con este producto Quantum?
Mis 200 y 390 son motos de primera generación.
Incluso hay un revendedor español de este producto de EE. UU.
Tengo curiosidad por saber tu opinión al respecto:
HFP-396-X2R3T3 (kit completo para Dukes de primera generación 125/200/250/390)
🙏

Bueno, es un poco más sutil... Cuando modificas tu moto con más flujo de aire y más flujo de combustible, en bucle cerrado la ECU tiene como objetivo humores pobres para reducir las emisiones y ahorrar combustible. Pero de todos modos, se está entregando más aire y más combustible: por lo que puedes esperar una mejor manejabilidad y deshacerte de las sacudidas de 2000 a 4000 RPM...

Si configuras la presión FPR correcta, cuando se "activa" el bucle abierto, puedes esperar potencia y una sonrisa tonta. Ten cuidado con lo primero y usa casco para lo segundo 🤣...

En caso de ajuste FPR, también puedes esperar un mejor ralentí. El aumento del FPR es mejor que la opción de inyectores más grandes cuando sea posible.